Uluslararası yük taşımacılığı yapan Türkiye plakalı araçlar, Türkiye’de kurulu şirketlere ait olmakla birlikte sektördeki yabancı satın almalarda sıçrama var.
İlkokul öğretmenimden ilk duyduğumda bana oldukça tuhaf gelen ve ne demek istediğini tam da anlamadığım “Türkiye Asya ve Avrupa arasında bir köprüdür” sözünü yıllar ilerledikçe zihnimde daha iyi konumlandırabildim. Ekonomi, tarih, sanat, kültürel miras, göç, dış ticaret, turizm gibi alanlarda Türkiye gerçekten bir köprü.
Lojistik açısından da öyle. Coğrafi yakınlık, güçlü karayolu bağlantıları ve Avrupa’ya zamanla artan ihracatımız yıllar ilerledikçe Türkiye’den Avrupa’ya karayolu yük taşımacılığının gelişmesini sağladı. Hatta Türkiye, Avrupa’nın en büyük kara taşımacılık filosuna sahip ülke oldu.
Yük miktarı ve araç sayısı arttıkça, bir hizmet ihracatı kalemi olan navlun gelirlerinde de kayda değer yükseliş yaşandı. Yıllar boyunca Türkiye, navlun kaleminde sürekli olarak dış fazla verdi. Ta ki 2024’e kadar. Geçen yıl 13 milyar 750 milyon dolarlık gelire karşılık 14,7 milyar dolarlık gider ile ilk kez navlun ticaret dengemiz 1 milyar dolara yakın açığa döndü. Biliyorsunuz bu başlık deniz, hava, kara ve demiryolu ile yük taşımacılığına ait gelir ve giderleri gösteriyor.
Verideki bu çarpıcı değişimi görünce nedenlerini merak ettim ve bulduğum birkaç sonucu sizle paylaşmak istedim.
Navlun ticaretimiz neden eksiye döndü?
Akla gelen ilk neden son yıllardaki maliyet artışı ve finansmana erişimin, her sektörde olduğu gibi uluslararası taşımacılıkta da önemli bir sorun olması.
Bunun yanına, şoförlerin vize sorunu ve güzergah üzerindeki diğer ülkelerden alınan geçiş hakkı sorunlarını da eklemek gerek.
Üçüncüsü, deniz yolunun yıllar içinde ihracatçılar için biraz daha fazla tercih edilen bir taşıma türü haline gelmesi. Bunda uzak ülkelere yapılan ihracattaki artışın da etkisi var, ithal mal getiren gemilerin geri dönüşte boş gitmemek için çok uygun fiyat vermelerinin de.
Dördüncüsü, uygulanan yaptırımlar nedeniyle Rusya’ya ihracatımızın eskisinden zayıf bir performans göstermesi. Almanya, Irak ve Rusya karayolu ihracat taşımalarında en başta gelen ülkelerdi. Hâlâ öyle ancak artık bu pazara eskisi kadar mal taşınmıyor.
Beşincisi, ihracatta Türkiye plakalı araç sayısının gerilemesi. 2012’de karayolu ile yapılan ihracatımızın yüzde 85’ini Türkiye plakalı araçlar yapıyordu. Oran bugün yüzde 70 civarına geriledi. Dolayısıyla yabancı plakalı araçlar, her geçen yıl daha fazla Türk malını taşır hale geliyor. Öyleyse, yeni bir soru gelsin: Türkiye plakalı araçların ne kadarı Türk şirketlerine ait?
Bitirmeden önce bir de yerli ve milli parantezi açmak gerekiyor. Uluslararası yük taşımacılığı yapan Türkiye plakalı araçlar, Türkiye’de kurulu şirketlere ait olmakla birlikte sektördeki yabancı satın almalarda sıçrama var. Çok sayıda lojistik firması son yıllarda yabancı şirket ve fonlar tarafından satın alınıyor. Resmi bir veri olmamakla birlikte sektörün üçte birinin el değiştirdiği ve sahipliğin yabancılara geçtiği tahmin ediliyor.
Ne dersiniz, “Sen kalbimde batan güneş, ben yollarda çilekeş” gibi kamyon arkası yazılar yerine 10-15 yıl sonra “You're the sun setting in my heart, and I'm the weary driver on the road”; ya da “Du bist die untergehende sonne in meinem herzen, und ich bin der müde wanderer auf der Straße” mı göreceğiz?
