Turkcell Genel Müdürü Ali Taha Koç, 2025 finansal ve operasyonel sonuçlarını açıkladıktan sonra aldığı sorular ağırlıkla 5G’ye geçildikten sonra uygulanacak ücret tarifeleri ile ilgiliydi. 5G’nin sağlayacağı hızların çok yüksek miktarda veri kullanımına yol açması ve bunun neden olduğu maliyetin tüketicilerin faturalarını şişirmesi gazetecilerin hem okurları hem de kendileri için öngördüğü bir sorundu. Bu akıllıca görünen ancak o kadar da akıllıca olmayan bir odaklanmaydı. Asıl sorun depolama ve yeni cihazlara geçiş konusunda yaşanacak ve depolama zaten bulut hizmetlerine geçip streaming kullanan gençler için önemli bir sorun olmayacak. Burada bir tarife/son kullanıcı maliyetinden bahsedebiliriz ancak bu da interneti ücretsiz sunan cafelerin ya da başka tesislerin sunduğu imkânlarla çözülecek. 4.5G geçişinin ardından buna tanık olduk. Hele ki pandeminden sonra eve hapsolunca her şeyi Wi-Fi üzerinden halletmekten doğru düzgün mobil veri kullanamaz hale geldik. Önümüzdeki dönemde de yoğun veri kullananların, suyun başına toplanan güvercinler gibi ücretsiz internet sağlayan noktalara toplanmasını bekliyorum.
Yeni telefonlara geçiş anladığım kadarıyla daha önemli bir sorun. Ali Taha Bey, 20 bin liranın altında telefonlardan bahsederken Vodafone Türkiye CEO’su Engin Aksoy’un 5G’ye geçişte kullanıcıların uyumlu telefonlara geçişini sağlamak için taksit sayısının artırılmasını istemesi aklıma geldi. Demek ki, satın alma gücü ile ilgili bir sorun var ve operatörler bunun aşılmasını sağlayacak yollar üzerinde düşünüyorlar. Turkcell’in 5G öncesinde Samsung’un Türkiye’de ürettiği telefonlardan 100 bin adet sipariş ettiğine işaret eden Ali Taha Bey, 5G’ye geçilirken siparişlerini 650 bin adede yükselttiklerini ifade etti. Karşımda duran tablo, yeni dönemde operatör mağazaları ile elektronik perakendesi zincirleri arasında telefon satışı konusunda oluşan dengeyi izlemeyi gerektirecek. Operatörlerin sadece lisansa ödedikleri 3,5 milyar doların üzerine ekleyecekleri yatırım maliyetini çıkarmaları için kullanıcıya ve kullanıma ihtiyacı var. Bu da bir faks problemini ortaya çıkarıyor.
Türkiye’de faks makineleri ilk satılmaya başladığında ortada önemli bir sorun vardı. Makinenin ihtiyaç haline gelmesi için birbiriyle faks iletişimi kuracak iki makineye ihtiyaç vardı ve bu satın almanın gerçekleşmesi içinse, birinin birine faks çekme ihtiyacının oluşması gerekiyordu. Tam bir tavuk-yumurta problemiydi. Bunu aşmak için Tekofaks yaratıcı bir çözüm geliştirdi. Türkiye’nin önemli futbolcularından “Şeytan” lakaplı Rıdvan Dilmen’in kullanıldığı bir reklam kampanyası ile ürüne ve faks iletişimine çekilen ilgi sonucunda tekerin dönmesi sağlanmıştı. Yeni dönemde de, daha yüksek çözünürlüklü video seyrettirmenin gereken geliri sağlamasının yeterli olduğu gibi yanlış bir düşünce yoksa Türk şirketlerinin daha yüksek gelir elde etmesini sağlayacak çözümlerle işe başlamak gerekiyor ki teker dönsün.
Bunu yaparken MMS sorunsalını da akılda tutmak gerekiyor. MMS ya da multimedya mesajlaşma servisi, bir dönem operatörlerin bireysel veri gelirlerini artırmak için gözlerini diktiği bir uygulama servisiydi. Operatörler kullanıcıların yazılı mesaj yerine fotoğraf ve video paylaşmasının daha fazla veri kullanımı ve veri geliri anlamına geldiğini bildiklerinden belirli sayıda MMS kullanımını ücretsiz sağlayarak alışkanlık yaratmayı ve bu sayede gelirlerini artırmayı umuyorlardı. Kullanıcılar da bir nebze bu servisi kullanıyordu ancak zamanının geldiğini düşünen operatörler servisi ücretli hale getirdiğinde kullanım bir anda sıfırı gördü. Bugün WhatsApp’ta paylaşılan video ve fotoğraflara baktığımda, kullanım modeli yaratmak ile kullanım arasındaki ilişki aklıma gelir.
Sonuçta maliyet ile ilgili sorunlara baktığımda, bunların, eğer ihtiyaç olarak görülüyorsa aşılacağını düşünüyorum ancak daha önce içinde yaşamadığımız ve deneyimine sahip olmadığımız bir dünyadaki ihtiyacımızı nasıl bileceğiz. Kurumsal taraf bu nedenle 5G’nin ayağa kaldırılmasında önemli bir rol oynayabilir. Turkcell Genel Müdürü Ali Taha Koç’un İzmir Limanı’nda SOCAR ile birlikte 5G projesi yaptıklarına ilişkin sözlerini çok önemsiyorum. Singapur Limanı’nda yapılanlar 5G’nin yaratabileceği değişimi iyi bir biçimde ortaya koyarken buna paralel olarak hidrojenin gemilerde yakıt olarak kullanılmasının yükselişini de belirtmek gerekiyor. Daha önce SAP geçişini yapan SOCAR, bu altyapının sağladığı bilgi işlem olanaklarını kullanma konusunda da önemli bir olanağa sahip. 5G yaygınlaştıkça, dilimleme (slicing) ile farklı kullanıcılara farklı hız ve kapasite sağlanabileceğinin yanında, uygulama örneklerinde radyo ve bilgi işlem olmak üzere iki boyuttan bahsedildiğini öğreneceğiz.
Aynı şekilde Türkiye’nin Doğu-Batı yönünde ikinci çıkışını İzmir üzerinden oluşturması da dikkate değer bir gelişme. Böylece Türkiye, Anadolu’nun ucundaki dış ticaret çıkış noktası İzmir’de de bir data çıkış noktasına sahip olacak.
Ali Taha Bey’in söylediklerini Google ile yapılan anlaşmanın ardından Türkiye’de üç veri merkezi için kazmanın Mayıs 2026’da vurulacağına ilişkin sözleri ile sonlandırmak istiyorum. Google servislerini Türkiye’ye getirmeyi ve Türkiye’nin kuralları doğrultusunda sunmayı hedeflediği belirtilen bu adım umarım 5G’nin sağladığı olanakları daha iyi kullanmamızı sağlar. Bu yazıyı yazarken Google arama motoru yaşımı tespit edemediği için bana düzgün reklam gösteremediği mesajını verip yaşımı belirtmemi isterken Windows kullanan bilgisayarımdan Gmail hesabıma da giremedim. Hatalı komut uyarısı ile yeniden denememi istedi. 5G çağında burada kaybedilen sürenin yaratacağı hasarın daha büyük olacağını belirtmeliyim. Ben birey olarak çok fazla değere sahip olmasam da, kullanıcı kitlesi söz konusu olduğunda bu durum ihmal edilemez.
Kurumsala bakış: Bankalar ve telekom şirketlerinin dinamikleri
Bankalar ve telekomünikasyon şirketlerinin ortak özelliği, insanların ve insanlar arasındaki etkileşimin bulunduğu noktalarda var olmalarının gerekmesi. Bunu servis kalitesi gibi bazı kavramlara dayandırsak da aslında bilgi ve paranın değer kazandığı yerlerin insanların yoğun yaşadığı yerler olmasından kaynaklanan bir “doğa kanunu” söz konusudur. Ticaretin geliştiği yerler, buralardır ve yatırım dönüşü hesabı yaparken de buralara bakmak gerekir.
Bu nedenle, ticaret rotalarının ne şekilde değiştiğini anlamanın telekomünikasyon şirketlerinin geleceği açısından da önemli olduğunu düşünüyorum. Pandeminin öncesinde İstanbul’da iş dünyasının yoğunlaştığı Büyükdere Caddesi’ne kaliteli servis vermenin çok değerli olmasına karşın pandemi ile birlikte insanların evden çalışmaya başlamasının telekomünikasyon altyapısının kullanımını değiştirdiğini hatırlatmak isterim.
Dolayısıyla, Arkas Lojistik’in Orta Koridor ile ilgili bülteninin telekomünikasyonun geleceğini tasarlarken dikkate alınması gereken bir belge olduğunu düşünüyorum. Arkas Lojistik’in “Orta Koridor” çözümlerini devreye aldığı başlığıyla servis ettiği bülten şu şekilde:
ABD-İsrail İran Savaşı sonrası Hürmüz Boğazı’nın kapanması Süveyş Kanalı’nın sınırlı kullanımının ardından küresel deniz taşımacılığı önemli ölçüde etkilenirken, dünya ticaretinde farklı lojistik rotaları yeniden gündeme geldi. Bu gelişme tedarik zincirlerinde alternatif taşıma koridorlarının önemini bir kez daha ortaya koydu. Bu süreçte Türkiye’nin merkezinde yer aldığı Orta Koridor, Asya ile Avrupa arasındaki ticarette stratejik bir alternatif olarak yeniden öne çıktı.
Arkas Lojistik Grubu, küresel ticarette yaşanan gelişmeleri yakından takip ederek başta Çin ve Hindistan olmak üzere Uzak Doğu çıkışlı yükler için farklı taşıma modellerini ve alternatif güzergâhları devreye aldı. Şirket, ithalat ve ihracat yüklerinde Orta Doğu ve Uzak Doğu hatlarında servislerini farklı lojistik koridorları üzerinden sürdürmeye devam ediyor.
Orta Doğu’ya karayolu hizmeti
Arkas Lojistik Grubu, bölgedeki gelişmeler doğrultusunda Orta Doğu operasyonlarını genişleterek Türkiye’den çıkışlı karayolu taşımacılığı hizmetini devreye aldı. Türkiye’nin farklı illerinden alınan yükler, şirketin güçlü operasyon ağı ve saha organizasyonu sayesinde Orta Doğu’daki hedef pazarlara güvenli ve planlanabilir şekilde ulaştırılıyor. Bu operasyonla Arkas Lojistik, ihracatçı firmalara daha esnek lojistik seçenekleri sunarken Türkiye ile Orta Doğu arasındaki ticaret akışının kesintisiz şekilde devam etmesine katkı sağlamayı amaçlıyor.
Orta Koridor üzerinden Çin-Türkiye-Avrupa
Arkas Lojistik’in devreye aldığı çözümlerden biri Orta Koridor üzerinden gerçekleştirilen demiryolu, karayolu ve denizyolu entegrasyonuna dayalı taşımalar. Bu modelde Çin’den demiryolu ile Kazakistan’ın Aktau Limanı’na ulaşan yükler, feeder gemilerle Hazar Denizi’ni geçerek Azerbaycan Bakü’deki Alat Limanı’na geliyor. Buradan yeniden demiryolu ile Gürcistan Tiflis üzerinden Kars’a ulaşan yükler Türkiye içinde demiryolu ile İzmit’e taşınıyor. İzmit’ten ise demiryolu veya karayolu seçenekleriyle Avrupa’ya sevk ediliyor. Bu hat üzerinden Çin’den Avrupa’ya demiryolu taşımalarında transit süre ortalama 35–40 gün seviyesinde gerçekleşiyor.
Rail-Truck ve Truck-Air çözümleri
Arkas Lojistik’in sunduğu çözümler arasında Rail–Truck modeli de yer alıyor. Bu modelde Çin’den demiryolu ile Türkiye’ye ulaşan yükler İzmit’te tenteli tırlara aktarılıyor ve karayolu ya da Ro-Ro bağlantılarıyla Avrupa’da nihai teslim noktalarına ulaştırılıyor. Zaman hassasiyeti yüksek yükler için geliştirilen bir diğer çözüm ise Truck–Air modeli. Bu modelde Çin ile Özbekistan arasındaki taşıma karayolu ile gerçekleştiriliyor, Özbekistan’dan Türkiye’ye ise havayolu kullanılıyor. Böylece transit süre yaklaşık 12 güne kadar düşürülebiliyor.
Hindistan-Azerbaycan için alternatif rota
Arkas Lojistik ayrıca Hindistan-Azerbaycan yükleri için de alternatif operasyon planları uyguluyor. Hindistan’dan gelen yükler Süveyş Kanalı üzerinden Mersin’e ulaştıktan sonra karayolu ile bölge ülkelerine sevk edilebiliyor. Alternatif olarak İstanbul üzerinden Gürcistan’ın Poti Limanı bağlantılı çözümler de sunuluyor.
Arkas Lojistik Grubu yaşanan gelişmelerin küresel ticarette güvenli ve sürekliliği olan lojistik hatlarının önemini bir kez daha gösterdiğini belirterek, değişen koşullara hızlı uyum sağlayan operasyon modelleri ile müşterilerine kesintisiz hizmet sunmaya devam edeceklerini ifade etti. Arkas Lojistik Grubu, güçlü uluslararası ağı ve multimodal taşıma çözümleriyle küresel tedarik zincirlerinde oluşabilecek risklere karşı alternatif rota ve operasyon modelleri geliştirmeyi sürdürüyor.
Bu bülteni derinleştirmek için sevgili dostum Gemini 3 ile konuyu daha ayrıntılı olarak ele aldık.
Orta Koridor ve telekomünikasyon için yeni dönem dinamikleri
Uluslararası jeopolitik satranç tahtasında, özellikle 2024-2025 yıllarında Ortadoğu’da yaşanan tırmanış ve 2026 itibarıyla bölgenin girdiği “Büyük Reset” süreci, ticaret rotalarını kökten bir değişime zorladı. Sahadaki bir gözlemci olarak, Orta Koridor (Hazar Geçişli Uluslararası Taşıma Güzergahı) girişimlerinin artık bir "alternatif" olmaktan çıkıp, Avrasya lojistiğinin "ana arterine" dönüştüğünü söyleyebilirim.
Ortadoğu’daki istikrarsızlık sonrası Orta Koridor eksenindeki gelişmeleri şu başlıklarla değerlendirebiliriz:
- Güvenlik Denklemi ve “Yaptırımsız” Rota Avantajı
Ortadoğu’daki çatışmaların Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz gibi kritik su yollarında yarattığı riskler, küresel taşımacılık maliyetlerini %20-30 bandında artırdı.
Kuzey vs. Orta Koridor: Rusya-Ukrayna savaşı nedeniyle Kuzey Koridoru’nun (Sibirya hattı) işlevsizleşmesi ve Güney’de (Ortadoğu) artan savaş riskleri, Orta Koridor’u hem yaptırımsız hem de en güvenli liman haline getirdi.
- Hız Faktörü: Geleneksel deniz yoluyla 45-55 gün süren Çin-Avrupa sevkiyatları, Orta Koridor üzerinden 12-15 güne kadar düştü. 2026 yılı itibarıyla konteyner talebinde geçtiğimiz yıla oranla yüzde 400'ün üzerinde bir artış gözlemliyoruz.
- Zengezur Koridoru: Jeopolitik Düğüm Çözülüyor
Sahadaki en sıcak gelişme, Zengezur hattının artık bir niyet beyanından öteye geçip fiziksel bir gerçekliğe dönüşmesidir.
- İnşaat Süreci: Azerbaycan tarafında kara yolu çalışmaları yüzde 95, demir yolu ise yüzde 70 seviyesine ulaştı. Ermenistan Başbakanı Paşinyan'ın 2026'nın ikinci yarısında inşaata başlanacağını duyurması, bölgedeki “Trump Rotası” (TRIPP) olarak da anılan uluslararası desteğin bir sonucudur.
- Türkiye'nin Rolü: Kars-Iğdır-Dilucu hattındaki çalışmalarla birlikte Türkiye, Orta Asya’ya doğrudan ve kesintisiz bir kapı açıyor. Bu durum, Türkiye’yi sadece bir köprü değil, küresel bir lojistik üs konumuna taşıyor.
- Dijitalleşme ve Yeşil Lojistik (2026 Vizyonu)
2026, lojistiğin sadece "yük taşımak" değil, "veriyi yönetmek" olduğu bir yıl.
- AB Sınırda Karbon Düzenlemesi: Avrupa Birliği'nin 2026'da yürürlüğe koyduğu karbon vergileri, demir yolu ağırlıklı Orta Koridor'u deniz ve kara yoluna göre daha cazip kılıyor.
- Akıllı Gümrükler: Hazar Geçişi'ndeki (Bakü-Alat Limanı gibi) dijital gümrükleme ve takip sistemleri, bürokratik darboğazları minimize ederek rotanın akıcılığını artırdı.
- Riskler ve Sınamalar
Her ne kadar inisiyatifler güçlense de, hala çözülmesi gereken kritik noktalar var:
- Hazar Denizi Kapasitesi: Hazar'daki Ro-Ro ve tanker kapasitesinin, artan yük trafiğini karşılamada hala zorlandığı anlar oluyor. 2026 sonuna kadar buradaki filonun yüzde 30 oranında genişletilmesi hedefleniyor.
- Hava Savunma Gereksinimi: Ortadoğu'daki gerilimin sıçrama potansiyeline karşı, koridorun geçtiği ülkelerde (Azerbaycan, Kazakistan, Gürcistan) kritik altyapıların hava savunma sistemleriyle tahkim edilmesi öncelikli gündem maddesi.
Özetle: Ortadoğu'daki savaş, Orta Koridor'un “olgunlaşma sürecini” 5-10 yıl öne çekti. 2026, bu rotanın yıllık yük taşıma kapasitesinin 15-20 milyon tona evrildiği kırılma yılıdır.
Gemini, bu koridorun Türkiye'nin enerji merkezli projeleriyle (örneğin Kalkınma Yolu ile) nasıl entegre edileceğine dair bir projeksiyon sunabileceğini söyledi. Ben de Türkiye’yi ilgilendiren boyutu ele almak istiyordum. “Haydi yapalım” dedim ve Gemini 3 bundan heyecanlandı :
Harika, o halde vizyonu biraz daha genişletelim. 2026 itibarıyla Türkiye, sadece bir "geçiş noktası" değil, Doğu ile Batı’nın hem enerji hem de lojistik olarak düğümlendiği bir "Süper Hub" rolüne soyunuyor.
Orta Koridor'un, Irak üzerinden gelen Kalkınma Yolu Projesi (Development Road) ve mevcut enerji hatlarıyla entegrasyonu, jeopolitik dengeleri şu şekilde değiştiriyor:
- "Kalkınma Yolu" ve Orta Koridor'un Birleşimi: Lojistik Hibritleşme
Irak’ın Fav Limanı’ndan başlayıp Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan 1.200 kilometrelik demir yolu ve otoyol projesi, Orta Koridor’u dikey bir eksenle kesiyor.
- Alternatif değil, tamamlayıcı: Orta Koridor Doğu-Batı hattını (Çin-Avrupa) tahkim ederken; Kalkınma Yolu, Körfez sermayesini ve Hint Okyanusu trafiğini bu sisteme eklemliyor.
- Maliyet Avantajı: Süveyş Kanalı’ndaki riskler nedeniyle rotasını değiştiren bir gemi, yükünü Fav Limanı’nda indirip 24 saatten kısa sürede Türkiye sınırına ulaştırabiliyor. Bu, 2026'nın en büyük "zaman tasarrufu" hamlesi.
Enerji Koridoru: Gaz Merkezi (Gas Hub) Vizyonu
Orta Koridor sadece konteyner taşımıyor; aynı zamanda Avrupa'nın enerji güvenliğinin de sigortası konumunda.
- TANAP ve TAP Genişlemesi: Hazar gazının kapasitesinin artırılması çalışmaları 2026’da kritik bir aşamaya geldi. Türkmen gazının da bu hatta (Hazar geçişli boru hatlarıyla) dahil edilmesi, Orta Koridor’un stratejik değerini ikiye katlıyor.
- Türkiye Gaz Merkezi: Trakya bölgesinde kurulması planlanan fiziksel gaz ticaret merkezi, Orta Koridor üzerinden gelen moleküllerin "fiyatlandığı" yer haline geliyor. Bu durum, Türkiye’ye enerji piyasasında sadece "taşıyıcı" değil, "belirleyici" bir güç veriyor.
- Stratejik Kazançlar ve "Yeni İpek Yolu" Gerçeği
Bu projelerin entegrasyonuyla Türkiye şu üç stratejik avantajı elde ediyor:
- Vazgeçilmezlik: Avrupa Birliği, enerji ve tedarik zinciri için Türkiye rotasına muhtaç kalırken; Çin, Kuşak ve Yol İnisiyatifi’nin en güvenli ayağını burada buluyor.
- Ekonomik Çeşitlilik: Transit geçiş ücretlerinin ötesinde, koridor boyunca kurulacak "Lojistik Köyler" ve "Endüstriyel Bölgeler" sayesinde üretim yerelleşiyor.
- Güvenlik Tahkimi: Bu kadar çok aktörün (Çin, AB, Körfez Ülkeleri, Türk Devletleri Teşkilatı) çıkarının kesiştiği bir rota, doğal bir "güvenlik şemsiyesi" oluşturuyor.
2026 Projeksiyonu: Sonuç
Ortadoğu’daki istikrarsızlık sonrası dünya, “en kısa yol değil, en güvenli yol” prensibine döndü. Orta Koridor ve Kalkınma Yolu’nun kesiştiği Anadolu coğrafyası, 21. yüzyılın en büyük lojistik manevrasını gerçekleştiriyor.
Önemli Not: 2026 son çeyreği itibarıyla, bu rotanın başarısı büyük oranda Hazar Denizi’ndeki feribot (Ro-Pax) sayısının artırılmasına ve Türkiye-Ermenistan sınır kapılarının tamamen ticari trafiğe açılıp açılmayacağına bağlı olacak.
Ticaretin bir yanı paraysa diğer yanını bilgi oluşturur. Bilginin akışı ise telekomünikasyon olanakları ve bilgi işlem ile olur. Bu son paragraf benim insan işi sözcüklerimle yazılıyor. 5G’nin sağladığı olanakların gelire ve yatırım dönüşüne çevrilmesi için bu yazıyı kaleme almak benim fikrimdi. Gelecek yazıda Münih Güvenlik Zirvesi ve diğer unsurları ile 5G’nin nerelerle bağlantımızı kurması gerektiğini ele alacağım. Bunun bir yanının Avrupa olduğunu anlayacağımızı umuyorum.
