Zero Emission Ship Technology Kurucusu ve Genel Sekreteri Madadh MacLaine ile denizcilik operasyonlarında hidrojen kullanılmasının yaratacağı etkiyi aldığımız görüşmeyi aktarmaya devam ediyorum. Bu çerçeve, hidrojende ölçek ekonomisi yaratmaya etkisinin yanında regülasyondan kaynaklanan diğer faydaları ve bunların yatırım dönüşüne etkilerini de içeriyor. İlk bölümde bunları ele aldıktan sonra bu bölümde karşılaştırmalı analiz ile konuyu ele almaya devam ediyoruz.
Kerem Özdemir: Deniz taşımacılığında eskiden beri alternatif enerji kullanım yöntemleri konusunda çalışmalar yapılıyor. Bir dönem gemilere yerleştirilen dev mıknatıslar üzerinden dünyanın elektromagnetik alanını kullanarak enerji sarfiyatının sıfıra çekilmesi bile gündeme geldi. Ancak daha sonra bu mıknatısların gemilerin birbirine çekilmesi ve çarpışmalara neden olacağı anlaşılarak bu öneriden vazgeçildi. Günümüzde nükleer ve “uçurtma” kullanılarak rüzgârın itici gücünden faydalanma dikkatimi çekiyor. Bu konudaki değerlendirmen nedir?
Madadh MacLaine: Nükleere çok var. Biliyorsun, bu seçeneği incelemeye başlamamız çok yeni ve bunu son dönemde konuşmaya başladık. Nükleeri uzun süre piyasada görmeyeceğiz ama hidrojen şimdiden burada. Nükleer enerji elde edilen hidrojenden bahsederken pembe ya da mor hidrojen tabiri kullanılıyor. Bu adı neden verdiklerini bilmiyorum ama bu yeşil hidrojen değil. Burada indirgenmiş sera gazı emisyonlarından bahsediyoruz. Nükleer enerjinin emisyon yarattığını biliyoruz. Bunun aksini söylemek akılcı olmayacaktır. Nükleer enerji kullanarak hidrojen üretmek bir olasılık. Ancak teknelerde nükleer kullanmak teknoloji, güvenlik ve jeopolitik bakış açılarıyla değerlendirilmesi ve üzerinde çok fazla çalışma yapılması gereken bir konu. Bu yüzden nükleerin 10 yıldan kısa bir sürede önümüze gelmesini beklemiyorum. Bahsettiğin uçurtma konusu ise çok ilgi çekici çünkü şu anda elimizde bulunuyor. Rüzgârın itiş gücünü kullanmak şu anda mümkün ve yapılıyor.
K.Ö.: O zaman bunun üzerinde biraz konuşalım.
M.M.: Geçmişteki yelkenlilerin gevşek (floppy) yelkenlerinden farklı olarak günümüzde rüzgâr gücünden faydalanmak için geliştirilen modern yelkenler, uzay teknolojisine daha yakın. Gemilerde bu teknolojinin kullanılmasında üstel bir artış yaşanıyor. Flettner rotorları, kanat yelkenleri, vakumlu yelkenler ve günümüzdeki uçurtmalar sırasıyla uygulamaya girdi. Uçurtmanın henüz pazarda olgunluğa ulaştığını düşünmüyorum. Ancak flettner rotorları, kanat yelkenleri, vakumlu yelkenler için durum farklı. Dünyanın her yerinde bunları gemilere uyarlayarak denizcilik filolarının emisyonlarını azaltmasına hizmet eden tersaneler bulunuyor. Rüzgâr gücünden faydalanılan teknolojide yakıt tasarrufunun ne kadar olacağı geminin tasarımı ile bağlantılı oluyor. Kargo gemilerinin çoğu yakıt taşıyan tankerlerden farklı tasarıma sahip. Bunlarda ne kadar rüzgâr itişi sağlayacağınız ve rüzgâr itişinin konfigürasyonu kadar rotanız da dikkate alınması gereken etkenler. Bu hesaplamada çok fazla bağımlılık ilişkisinin de hesaba katılması gerekiyor. Ancak uyarlayarak güçlendirme yöntemi kullanıldığında, -yüzde olarak ifade etmek güç olsa da- rüzgâr gücü ile yüzde 40’a yakın tasarruf sağlanabildiğini görüyoruz. Bu uygulamalarda gemilerin motorlarını kapatabildiği örneklerle bile karşılaşıyoruz. Her şey yolunda gittiğinde ve rüzgâr güçlü olduğunda sadece rüzgâr gücünü kullanarak seyredebiliyorlar. Bu gerçekten dikkat çekici.
K.Ö.: Neden?
M.M.: Çünkü yen gemi tasarımları yaparken ve bu yeni yapım alanına girdiğimizde, bu yeni teknolojiyi tasarım aşamasına taşıyabilirsek, daha iyi sonuçlar elde edeceğimiz şekilde gemi tasarımını değiştirebiliriz. Gödenin tasarımı rüzgâr gücü kullanımını tamamlayacak şekilde değiştirildiğinde bu ikisi birlikte işleyebilir. Aynı zamanda rüzgâr, hava durumu ve akıntıya göre rota belirleyerek de muazzam sonuçlar elde edebiliriz. İnsanlar bunu çok konuşmuyor. Senin bilmem ama ben yelken yaptım. Motoru olmayan teknelerde, kalenin dışında kalmış gibisindir: gelgitleri, akıntıları, rüzgârı takip eder ve bunların tamamını dikkate alarak rotanı belirlersin. Seyir için bunlardan faydalanırsın. Ancak insanlar bugün akıntıların etkisini konuşmuyor. Oysa bu akıntılar dünyanın her yanında mevcut: kıyı akıntıları var, okyanus akıntıları var. Bu akıntılar dikkate alındığında, emisyonların düşürülmesi için önemli bir araç elde edebiliriz. Buradan hidrojene dönersek, saf hidrojen ile hidrojen türevi kullanımı arasında bir tartışma yapılıyor ve bunun ekseni gemiye yüklenecek hacim oluyor.
K.Ö.: Bu tartışmayı biraz açar mısın?
M.M.: Açık olmak gerekirse, böyle bir konu var. Ancak bütün yardımcı ekipmanları ile birlikte ele aldığınızda, hidrojen için gereken hacim amonyak için gerekenden fazla değil. Aynı zamanda, bu geçiş ile emisyonların azaltılması konusunda alınacak mesafe düşünüldüğünde hacim önemli bir konu olmaktan çıkıyor. Hidrojen yüklemenin kargo alanından kaybettireceği ileri sürülüyor ancak bu, risk faktörü ve kirletme faktörü yanında hiçbir şey. Çünkü biliyorsun, amonyak nitrojen oksit salıyor ve bu, karbondioksitin Küresel Isınma Potansiyeli'nin (GWP) 300 katına kadar sahip olduğu bilinen bir sera gazı. Konu, sadece hidrojen molekülünün elde edilme maliyeti ile açıklanamaz ve tartışmanın bunun ötesine geçmesi gerekiyor. Amonyak tabii ki hidrojenden daha ucuz ancak hidrojen kullandığınızda karbonu yakalamak için altyapı yatırımı yapmanıza gerek kalmıyor. Nitrojen konusunda da yine altyapı yatırımı gerekiyor. Bu nedenle hem maliyet ve hem de enerji verimliliği bakış açısıyla hidrojen daha avantajlı. Methanol ile karşılaştırıldığında da, methanolun okyanusa bıraktığı karbondioksit nedeniyle yarattığı asitleşme karşısında önemli bir üstünlüğü bulunuyor. Bu konuda tehlikeli bir noktada bulunuyoruz.
K.Ö.: Bunları anlattığın ve zaman ayırdığın için teşekkürler.
