DR. TAYFUN KOÇAK
Bu yazı, 22 Ekim 2025 tarihinde Dr. Gabriel Seiberth tarafından Çin elektrikli otomobil endüstrisi üzerine kaleme alınan “A Peek Behind the Curtains of China's Electric Vehicle Industry” başlıklı eleştirel yazı üzerine yazılmıştır. Yazar, Alman ve Çinli otomobil üreticilerini, teknoloji ve devlet destekleri kapsamında karşılaştırma yapmıştır. Ancak, bakış açısının tek taraflı olduğu düşünülerek, Çin’in gelişen teknolojiler bağlamında daha iyi anlaşılması amacıyla bu yazı yazılmıştır.
Yazar, Çin’de 160’tan fazla elektrikli araç EV (Electric Vehicle) markası olduğunu, ortalama kapasite kullanım oranı yaklaşık %60, ve fabrikalar talep oluşmadan daha hızlı araç üretildiğini ve bunun rekabet değil; piyasa bozulması olarak ifade etmiştir. Açıkça görülüyor ki, yazar Çinli EV üreticilerin daha hızlı ve yenilikçi olmasını kısaca rekabet olarak nitelendirmiyor. Ancak, hepimiz iyi biliyoruz ki, Çinliler sadece otomotiv değil, hemen hemen birçok sektörde daha rekabetçi ve hızlı hareket ediyor. Evet, Çin devletinin muazzam teşvikleri ve merkezi devlet zekâsı var, ancak Çinlilerin özel hayatlarını hiçe sayarak, hafta sonu dahil gelen e-postalara cevap vermesi, Avrupa standartlarının çok ötesinde çalışma şartlarını nasıl açıklayacağız? Bu bakış açısı, Çinlileri küçümseyici bir tutum olarak değerlendirilebilir. Ancak Türkiye’de bir tıp öğrencisinin de gece gündüz çalışmasını yüceleştiren düşüncelere hepimiz sahibiz. Çok çalışan insanların daha fazla zenginliğe ulaşması tüm Dünya’da haklı sebep görülürken, konu Çinlilere geldiğinde neden küçümseme bakış açısına sahip olunmaktadır?
Yazar, Çin’de 120 km/s hız sınırı olduğunu, çoğunlukla kaliteli düz otoyollar olduğunu, Çin otomotiv sektörünün karmaşık süspansiyon sistemlerine ve aerodinamik spoyler mühendisliği yatırım yapmasının gereksiz olduğunu ifade etmiş. Akademik Dünya’da araştırmacı olanlar gayet iyi bilir ki, yapılan bir bilimsel çalışma ve makale, yayımlandığı ilk 5 sene beklenen ilgiyi görmese bile, sonraki yıllarda başka bir bilimsel çalışmaya dayanak oluşturarak, insanlık için muazzam bir fayda sağlayabileceğini bilir. Yapılan bilimsel çalışmaların çok pahalı ve uzun süreçler olduğunu biliyoruz. Ancak gerek bilimsel çalışmalar gerekse devletlerin ARGE çalışmaları için şirketlere sağladığı desteklerin hem sektöre hem de çalışanların sektör değiştirmesi ile diğer sektörlere muazzam katkılar sağlayacağını biliyoruz. Çin devleti, kültürel kodları gereği kısa vadeli değil uzun vadeli planlar ve yatırımlar yaparak, daha sağlam adımlarla hareket etmektedir. 160 Çinli EV firmasından rekabet sonucu kapanması ile işsiz kalan kaliteli mühendislerin diğer sektörlere muazzam faydası olacağını Çin devleti görmektedir. Bugün EV sektöründe elde edilen başarının, son 5 yılın başarısı değil, Çin Komünist Partis’inin (ÇKP) 1 Ekim 1949 sonrası yönetimi devralması sonrası planlı ekonomi yönetimi ve stratejik alanlara uzun vadeli yatırım yapması sayesindedir.
Çinli üreticiler 2024’te 1,28 milyon EV ihraç etti. Yazar, Rusya, Tayland, Meksika, BAE ve Suudi Arabistan gibi düzenleyici standartları daha düşük ve fiyat hassasiyeti yüksek ülkelere satış yapmayı pek başarı olarak görmemektedir. Bunun yerine daha zorlayıcı koşulların olduğu Avrupa pazarına odaklanmayı başarı olarak görmektedir. Aslında bu durum, Avrupalı üreticiler için rekabetçi olamadığı için pazar paylarını kaybettiği olarak da yorumlanabilir. Keza, Çinli EV üreticilerinin 2024’te Avrupa’da büyümesi %7 oldu.
Çinli bir tüketici, Li Auto L7 modelini yaklaşık 44.000 €’ya sahip olabilmektedir. Diğer yanda Alman tüketici benzer özelliklerde, beş metre uzunluğunda, tüm tavan panoramik cam, şık ambiyans ışığı, çift elektrik motorlu, lidar sensörlü ve 5G hotspot özellikleri olan Alman marka bir SUV almak istediğinde ise 150.000 € ödemek zorunda. Burada, otomobilin fiyatı kıyaslanmakta ancak ortalama bir Almanın yıllık geliri $54.000 iken, diğer tarafta ortalama bir Çinlinin yıllık geliri $17.000’dır. Aslında, Çin devleti bir Alman vatandaşının ulaşabildiği lüksü, kendi vatandaşları için de ulaşılabilir hale getirmektedir. Aynı zamanda, Dünyanın geri kalmış birçok ülkesi içinde aynı faydayı sağlamaktadır. Bu anlamda Çin devletini takdir etmemiz gerekmez mi?
Yazar, BYD şirketinin son yıllarda piyasaya sürdüğü blade batarya teknolojisini, zekice bir paketleme, yani yeni bir bilim olmadığını öne sürerek küçümsemektedir. Yıllar önce, doktora yaparken makale yazarlarının kim olması gerektiği konusunda şüpheye düşmüştüm. Danışmanlarımdan Prof. Dr. Servet Turan’a şöyle bir soru sormuştum: Hocam, makale yazarı; makaleye fikri veren mi, yoksa deneyleri yapan mı, yoksa yazarları yan yana getiren mi yoksa makaleyi yazılarını dergiye uygun hale getiren mi olmalıdır? Servet Hocam, hepsinin yazar olarak makaleye yazılması gerektiğini söylemişti. Bu noktada, batı medeniyeti batarya kimyası teknolojisinde LFP veya NMC katodunu keşfetmiş olabilir (2019 Yılı Nobel ödülünü lityum-iyon pilleri geliştirmeleri" nedeniyle Amerikan John B. Goodenough, İngiliz M. Stanley Whittingham ve Japon Akira Yoshino almıştır). Ancak, laboratuvar seviyesinden çıkıp, seri üretime geçirmek, bir BYD aracını baştan sonra şaseden başlayarak tasarlamak, çarpışma testlerinden başarıyla geçmek küçümsenecek bir başarı mıdır? Yüzlerce BYD mühendisi ve Çin’de bulunan yüzlerce alt tedarikçinin aylarca süren zorlayıcı ARGE denemeleri sonrasında bir otomobil ve ona uygun bir batarya geliştirme süreci yaşanmaktadır. Evet, makaleye fikir veren (Batı Medeniyeti) yazar olması gerektiği gibi tıpkı deneyleri başarıyla sonuçlandıran araştırmacı da (Çin Medeniyeti) en az fikir veren kadar değerlidir ve bilim insanıdır.
Çinlilerin, çok çalışkan olduğu ve pek yaratıcı fikirler ortaya atmadığı savı vardır. Çin’de altı yıl yaşamış birisi olarak bir seviyede katılıyorum. Ancak, biz batılı bakış açısı ile Çin’e bakıyoruz. Çinliler, kadim bir medeniyet ve ayrıca komünist düzen ile yönetilmektedir. Hem kültürel hem de eğitim sistemi farklıdır. Rönesans ve sanayi devriminin Avrupa’ya getirdiği değişimler, Çin’de yaşanmamıştır. Bu sebeple, bizim bildiğimiz anlamda kişilerin, şirketlerin değerlerini yorumlamak doğru olmayacaktır. Dahası, Çin devletinin kültürel kodlarını koruma koşulu ile yapay zekâ, uzay, iletişim ve teknoloji alanlarında eğitim sistemini değiştirdiğini biliyoruz. Önümüzdeki yıllarda, Dünya ile daha fazla bütünleşmiş, yurt dışında eğitim almış Çinli gençlerin teknolojik alanlarda daha fazla söz sahibi olacağı ortadadır.
Son söz olarak, Asya’nın yükselişini birçok rapor 1990’lardan itibaren ortaya atmıştı. Bugün Çin’in geldiği nokta, Deng Xiaoping’ın öncülüğünde Çin’de reform süreci resmî olarak Aralık 1978’de başladı. Avrupalı otomobil üreticilerinin, Çinli rakipleri karşısında bugün geldiğimiz noktada zorlandığı aşikâr. Ancak, 1990’lardan itibaren rehavete kapılmak yerine hızla yenilikçi hale gelen rakiplerine ayak uydurmaları gerekirdi. Bu noktadan sonra yapılacak en iyi davranış, rakibi küçümsemek yerine iş birliği yapmak ve ortak üretim ile geriye düşen Avrupa otomobil sanayisini kurtarmaktır.
