SERKAN AKSÜYEK - [email protected]
İzmir ve Ege Bölgesi için yaşamsal önem taşıyan Ankara – İzmir Yüksek Hızlı Tren Projesi, sadece Batı Anadolu’nun Orta Anadolu ile bağlantısını sağlayacak bir ulaşım projesi olmayacak. Ankara’ya gerek uçakla gerekse otomobil ile seyahat ederken adeta sinir harbi yaşayan İzmirliler için büyük bir konfor yaratacak.
On puanlık sınav sorusu şu: Pekâlâ ne zaman?
2012 yılında sözleşmesi imzalanan, 21 Eylül 2013’te temeli atılan proje, 1080 günde (üç yılda) tamamlanacağı vaat edilmesine rağmen hâlâ hizmete alınmış değil. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdülkadir Uraloğlu projenin ilk aşamasının 2027’de, tamamının ise 2028’de devreye gireceğini belirtiyor. Bu durumda başla-bitir 15 yıl sürecek bir hikâyeden söz ediyoruz.
Yokluk içerisindeki genç Cumhuriyetin, çok daha zor bir coğrafyaya sahip olmasına rağmen Ankara-Sivas-Erzurum tren hattını 1922-1939 yılları arasında 17 yılda tamamladığını anımsamakta fayda var.
RAY BİLE YERLİ DEĞİL Mİ?
Rahmetli Turgut Özal’ın kulakları çınlasın, demiryolunun gerçek bir medeniyet göstergesi olduğuna inanan ben, elbette bu projenin bir an önce hizmete girmesini istiyorum. Ancak onun kadar önemsediğim konu, projede kullanılacak ekipmanların olabildiğince yüksek seviyede yerli üretilmesi… Halen Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii AŞ (TÜRASAŞ) bünyesindeki Türkiye'nin ilk hızlı tren fabrikasının inşaatı sürüyor. Ancak Ankara-İzmir YHT projesinde kulağımıza, “yerli ve milli” metaforu ile çelişen kimi sorunlar çalınıyor.
Bakın nasıl? Projenin yüklenicisi olan şirketlerin kullandıkları UK Export Finance destekli İngiliz kredileri nedeniyle, 600 km uzunluğundaki projede kullanılacak tren rayları bile bu ülkeden ithal edilecek. Ünlü İngiliz şirketi British Steel, projenin ana yüklenicisi olan ERG International’a 60E2 kalitesinde binlerce kilometre uzunluğunda ray tadarik edecek. Yine kulağımıza çalınan bilgiler, ray üretiminde uzun yıllardır uykuda olan British Steel şirketinin, İngiltere'nin Lincolnshire şehrinde bulunan ve 10 yıldır neredeyse üretim yapmadığı Scunthorpe ray üretim tesisinde 7/24 saat esasına göre üç vardiya üretime geçtiği yönünde. Haydi bu durumun ticari anlaşmaların getirdiği zorunluluktan kaynaklı olduğunu varsayalım. Bu ithalat karşılığında offset veya yerli katkı alınıyor mu? Hayır! Kredi kullanım şartları nedeniyle ithal edildiği gibi bir gerekçe öne sürülüyor.
KALKINMA PLANLARI NE DİYOR?
Türkiye’de neredeyse bir asırdır üretim yapan bir demir çelik sektörü varken, demiryolu rayı gibi görece düşük katma değerli bir ürünü bile ithal kalemler arasında görmek pek akıl kârı değil.
Ayrıca… Gösterişli basın toplantıları ile duyurulan Kalkınma Planları, sadece kağıt üzerinde olan niyet beyanından mı ibaret kalıyor? Türkiye'nin sanayileşmiş ülkeler arasında hak ettiği yeri alabilmesi için, raylı sistem ihtiyaçlarının yerli ve milli kaynaklardan karşılanması elbette çok önemli. Bu kapsamda, 10’uncu Kalkınma Planı’ndan itibaren raylı sistemler “uluslararası rekabetçi teknolojik ürün ve markaların ortaya çıkarılması amaçlanan öncelikli sektörlerden biri” olarak kabul edilmiş ve desteklenmesi bir devlet politikası olarak benimsenmiş. Açın bakın, 11’inci ve 12’inci Kalkınma Planlarına… Raylı sistem araçları ile kritik bileşenlerinin yerli imkânlarla üretilmesine yönelik yerli sanayinin Ar-Ge, tasarım ve üretim kabiliyetlerinin geliştirilmesi ve bu alanda milli markanın oluşturulması stratejik hedefler arasında yer alıyor.
AÇIKLAMA BEKLEMEK HAKKIMIZ
Sadece stratejik planlarda da değil… Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı tarafından belirlenen politika ve tedbirler arasında da raylı sistemlerde kamu alımlarının yerli üretimin daha etkin desteklenmesinin sağlanması, tasarım, Ar-Ge ve üretim faaliyetlerinin teşvik edilmesi emrediliyor. Bu vurgularla – benim yorumuma göre- yabancı yüklenici firmaların yaptıkları projelerde yerli katkı payının zorunlu kılınmasını gerekiyor. Ülkemizde raylı sistemler konusunda yeterli kapasite varken ve hali hazırda demiryolu araçlarının pek çok parçası yerli firmalar tarafından üretilebilirken, YHT raylarını bile ithal etmek biraz ayıp oluyor…
Uzun yıllar İzmir’de Karayolları Bölge Müdürü olarak görev yapan, kenti ve bölgeyi çok iyi tanıyan Sayın Bakan Uraloğlu’ndan bu konuda bir açıklama beklemek hakkımız olsa gerek…
TOGG’un finansal sonuçları şeffaf mı?
Bir önceki yazımızın başlığında “Petrokimyada üretim treni kaçtı, çözüm TOGG benzeri bir model kurgulamakta” demiştik. TOGG’a aktarılacak kaynakların, yine devlet ve özel sektörün el ele vermesi ile bir petrokimya kompleksine tahsis edilmesi halinde, bugün yüzde 7 seviyesinde olan yerli üretim oranımızın en azından yüzde 20-25’e yükselebileceğini vurgulamıştık. Özellikle meslektaşlarımız arasında “petrokimyada TOGG modeli” epey bir tartışıldı ama TOGG’un kendisi her nedense (!) tartışılmadı.
Soru basit aslında? 2026 yılı için sadece 30 bin adet üretilecek olan TOGG’un kaderi ne olacak? Siyasi malzeme olmaktan öteye geçerek küresel rekabet ortamında var olabilecek mi yoksa Sayın Cumhurbaşkanının yurt dışı ziyaretlerinde çiçek çikolata niyetine götürdüğü bir hediye olarak mı kalacak?
Okurlarımı merakta bırakmayayım. “Yerli ve milli otomobil” olarak tanımlanan TOGG’a kategorik olarak karşı değilim. Ancak gazeteciliğin sanatı, şu basit soruları sormak olsa gerek: Türkiye’nin yerli otomobile ihtiyacı var mıydı? Hayır, yoktu. Çünkü zaten ülkede yarım yüzyıldan fazladır otomobilinden kamyonuna, ticari aracından traktörüne kadar her türlü araç üretiliyordu. Bu araçların pek çoğu, an itibarıyla TOGG’dan daha yüksek yerlilik oranına sahip.
TOGG’un ortakları arasında “otomobil üreticisi” var mıydı? Hayır yoktu. Otomotiv sektöründe faaliyet gösteren Anadolu Grubu’nun “otomobil üretimi” deneyimi yoktu. Ticari araç üretimi yapıyordu, bugün de aynısını yapıyor… TOGG kimin parasıyla üretildi? İş dünyasının verdiği aidatlarla oluşan TOBB’un kaynakları, devletin neredeyse sıfırlanan vergi ve sigorta teşvikleri, bedava arazi ve liman sahası vs ile zarar eden bir dev yaratıldı.
Sonuç? 2024'te 13,75 milyar TL zarar eden şirket, 2025 yılını ise 14,6 milyar TL civarında zararla kapattı. Son üç yılda toplam 35 milyar TL'ye ulaşan bir mali tablo duruyor karşımızda. Buna karşılık dünya genelindeki fabrikalarında yılda 1 milyon adetten fazla araç üreten Opel, “Bu gidiş gidiş değil, rekabet edemiyorum” diyerek, Citroen ve Peugeot ile birleşmeye gidiyor.
Ezcümle…Vatandaşın parasıyla vatandaşa babayiğitlik yapmak biraz ayıp oluyor. Ayıp olmak bir yana, yarım yüzyıldan fazla süredir aynı ülkede otomobil üretimi yapan onca firmaya, devlet eliyle haksız rekabet yaratılıyor.
