Türkiye, hem Çinli markalar hem de Avrupalı üreticiler nezdinde cazibeli bir üretim üssü seçeneği… Ancak bu potansiyelin realize edilebilmesi için yapısal dönüşüm adımlarının da atılması gerekiyor.
2025’in ilk yarısında 20 milyar dolarlık ihracat hacmine ulaşarak dış ticaret dengesinde yine lider konumda yer alan Türkiye otomotiv sanayii, hem üretim kapasitesini artırmaya hem de yeni yatırım kararlarıyla küresel rekabette pozisyonunu yeniden tanımlamaya devam ediyor. Çinli üreticilerin Türkiye'de başka bir yerli üretim kararı alması ve Renault Grubu'nun ikinci stratejik model yatırımını açıklaması, sektörde arz yönlü kapasite genişlemesinin yeni bir faza geçtiğini gösteriyor. Ancak bu büyüme ivmesi, üretim maliyetleri ve kapasite kullanım oranlarındaki gerilemeyle gölgelenme riski taşıyor.
SWM ve JAC markalarının Eskişehir OSB'de başlatacağı üretim faaliyeti, Çinli üreticilerin Türkiye’ye yönelik stratejilerinde montaj hattı ötesine geçme iddiası da içeriyor. ATMO Group ve Urzema Holding ortaklığında kurulan Urzat çatısı altında ilk etapta 20 bin adetlik üretim planlanırken, bu rakamın 2029’da 40 bin adede çıkarılması öngörülüyor. 2026 itibarıyla yerli üretimde %30 yerlilik oranına ulaşılması ve zamanla %51 üzeri yerlileşmeye geçilmesi planlanıyor. Bu düzeyde bir üretim modeli, Türkiye’de ilk kez Çin menşeli araçlar için tedarik zinciri entegrasyonu ile gerçekleştirilmesi anlamı da taşıyor.
Renault Grubu’nun ise OYAK ortaklığıyla yürüttüğü 400 milyon Euro’luk yatırım planının ikinci ayağında, 2026 itibarıyla C-SUV sınıfında konumlandırılan Boreal modelinin Bursa’da üretileceği açıklandı. Bu modelle birlikte Renault, Türkiye’yi Avrupa dışı ihracat pazarları için temel üretim merkezi konumuna taşıyor. Google destekli multimedya sistemleri, E-Tech hibrit motor teknolojisi ve geniş bagaj hacmi gibi yüksek katma değerli donanımlar, Türkiye’deki üretim bandında küresel mühendislik standartlarını zorlayacak. Şirketin 2027’ye kadar dört yeni modeli Türkiye’de üretime almayı hedeflemesi, Bursa OYAK-Renault tesislerinin Ar-Ge, tasarım ve endüstriyel üretim kabiliyeti açısından daha ileri bir seviyeye taşınacağının göstergesi…
Kapasitenin üçte ikisinin kullanılması Birim maliyette baskı yaratıyor
Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verilerine göre bu yılın yarısı tamamlanırken toplam üretimin geçen yıla paralel olarak 706 bin adet düzeyinde gerçekleşmesi de çok önemli idi… Ancak; otomobil üretimi, %5’lik düşüşle 439 bin adede gerilerken, kapasite kullanım oranı %67’ye düştü. Sektörün toplam üretim kapasitesi 2,2 milyon adede çıkarılmış olmasına rağmen, bu kapasitenin sadece üçte ikisinin kullanılması, birim maliyetlerde baskı yaratmaya devam ediyor. OSD Başkanı Cengiz Eroldu, mevcut yatırım ortamına karşın Türkiye’nin Doğu Avrupa ülkelerine göre daha pahalı üretim bölgesi haline geldiğine dikkat çekerek, rekabetçilik kaybının sektörde yapısal bir sorun haline geldiğini vurguluyordu.
Bu dönemde otomotiv ihracatı adetsel olarak %8, değer bazında ise %13 artış gösterirken; ticari araç ihracatındaki %32’lik büyümeye karşın otomobil ihracatının %6 gerilemesinin, altı çizilmesi gerekiyor. Toplam ihracat 530 bin adet olurken, 5,8 milyar dolarlık otomobil ihracatıyla sektör toplamda 20 milyar dolarlık dış satım hacmine ulaştı. Buna karşın iç pazarda yerli üretimin payı otomobilde %29’a, hafif ticaride ise %20’ye geriledi. İç pazardaki bu negatif eğilim, ihracat artışına rağmen üretim cephesinde net bir kapasite artışına dönüşemiyor.
Sonuçta; Türkiye, hem Çinli markalar hem de Avrupalı üreticiler nezdinde cazibeli bir üretim üssü seçeneği… Ancak bu potansiyelin realize edilebilmesi için yalnızca büyük zorluklarla ortaya çıkan yeni yatırım kararları değil, aynı zamanda operasyonel verimliliği artıracak ve rekabet gücünü yeniden tesis edecek yapısal dönüşüm adımlarının da atılması gerekiyor. 2025’in ikinci yarısında OSD’nin öngördüğü toparlanma gerçekleşse bile, uzun vadede sürdürülebilir büyüme için üretim maliyetlerinin düşürülmesi, yerlileşme oranlarının artırılması ve iç pazarda yerli üretim payının yeniden kuvvetlendirilmesi çok kritik…
