Türkiye otomotiv sanayi, güçlü ihracat artışına rağmen iç pazardaki yerli pay kaybı, maliyet baskıları ve küresel rekabet riskleri nedeniyle kritik bir eşikte; sektörün geleceği, stratejik adımlar ve makroekonomik istikrarla güvence altına alınabilir.
OSD Yönetim Kurulu Başkanı Cengiz Eroldu'nun 2025'in ilk dokuz ayının değerlendirildiği toplantıda Türkiye otomotiv sanayiinin bir yol ayrımında olduğuna işaret eden çift yönlü bir tablo sunuldu. Yılın ilk dokuz ayında üretimde %3, adet bazında ihracatta %6 ve değer bazında %12'lik artışlarla 30,2 milyar dolarlık ihracat hacmine ulaşılması, 2023-2024 döneminde devreye alınan yatırımların operasyonel başarısını teyit ediyordu. Ancak; bu pozitif makro verilerin ardında, sektörün uzun vadeli sürdürülebilirliğini ve küresel rekabetçiliğini tehdit eden ciddi yapısal sorunlar ve dışsal riskler bulunduğunun altı çizildi…
Sektörün karşılaştığı en temel zorluk olarak, ana ihracat pazarı olan Avrupa Birliği'ndeki talep durgunluğunun, yurt içindeki yerli üretim payı erozyonu ile birleşerek kapasite kullanım oranları üzerinde oluşturduğu baskı gösterildi. Avrupa'daki zayıflık ihracat potansiyelini sınırlarken, asıl kritik alarmın iç pazardan geldiğinden bahseden Eroldu, yerli üretimin toplam pazardaki payının 2020'deki %46 seviyesinden otomobilde %29'a gerilemesinin, yeni yatırım fizibilitelerini doğrudan olumsuz etkileyen stratejik bir zafiyet olduğunu söylüyor. Yüksek vergilere rağmen dinamizmini koruyan iç pazarımız, ana sanayi için en önemli yatırım teşvikiyken; yerli üretimdeki pay kaybı, gelecek yatırım döngülerinin Türkiye dışına kayma riskini somutlaştırıyor.
Rekabetçilik tarafında ise en belirgin tehdit, kur artışının enflasyonun gerisinde kalmasıyla ortaya çıkan maliyet baskısı… Türkiye'nin üretim maliyetleri açısından artık bir AB üyesi olan Romanya ile benzer seviyelere gelmesi, sektörün temel rekabet avantajlarından birini kaybettiğini gösteriyor. Bu makroekonomik dengesizlik devam ettiği takdirde, 2028 ve sonrasına yönelik bir sonraki büyük yatırım çevriminde üretimin daha düşük maliyetli coğrafyalara yönlendirilmesi, rasyonel bir sonuç olabilir. Buna ek olarak, AB-ABD arasındaki gümrük vergisi farklılıkları ve AB'nin kamu alımlarında gündeme getirdiği menşei kuralları gibi asimetrik ticaret uygulamaları, Türkiye'nin Gümrük Birliği üyeliğinden doğan avantajları aşındıran ve proaktif bir ticaret diplomasisi gerektiren gelişmeler olarak vurgulanıyor.
Tüm bu denklemdeki en büyük değişken ise, Çin'in küresel otomotiv pazarındaki rolü… 60 milyona yaklaşan kapasitelerinde %50'ye varan atıl kalmaları, devlet sübvansiyonları ve kritik ham maddelerdeki tekelci konumu ile Çin, maliyet odaklı adil bir rekabetin sınırlarını ortadan kaldırıyor. Tofaş'ın bir Çin menşeli araç üzerinde yaptığı analizde tespit ettiği, piyasa koşullarında kârlı olması mümkün olmayan mühendislik ve parça kullanımı, bu yapısal rekabet bozukluğunun en net kanıtı olarak örneklendirildi. Türkiye'nin uyguladığı ek vergiler ithalatı belirli bir seviyede tutsa da, kalıcı çözüm, Çin sermayesini doğru koşullarla ülkeye çekmekten geçiyor. “Potansiyel bir Çin yatırımı, salt bir montaj tesisi olmanın ötesine geçmeli. Ar-Ge merkezi kurma, mevcut yerli tedarik sanayiinden alım yapma ve en önemlisi Türkiye'nin eksik olduğu batarya ve elektronik gibi yeni teknoloji alanlarında tedarikçi ekosistemi oluşturma şartlarına bağlanmalı” diyen Cengiz Eroldu, Türk otomotiv sanayiinin mevcut üretim ve ihracat başarısını kutlarken, gelecekteki konumunu güvence altına almak zorunda olduğu bir dönemde olduklarını hatırlatıyor. “Sektörün potansiyelini koruması; iç pazardaki yerli payını sürdürülebilir bir seviye olan %30-%40 bandına yeniden oturtacak politikalara, maliyet rekabetçiliğini yeniden tesis edecek makroekonomik istikrara ve küresel ticaret arenasında haklarını koruyacak stratejik adımlara bağlıdır. Mevcut yatırım dalgasının getirdiği olumlu hava, bu temel sorunlar çözülmediği takdirde bir sonraki yatırım döngüsünde tekrarlanmayabilir.”
