Ford’un İstanbul Park’taki gerçekleştirdiği tamamen elektrikli araç lansmanı sadece mobilitenin değil sanayinin geleceğine de ışık tutuyor.
İstanbul Park’a ilk olarak Formula 1 yarışını izlemek için gitmiştim. Paddock alanında, yarış takımlarının avluya çekilmiş TIR’ları ve ikramlar eşliğinde VIP salonda televizyondan yarışı izleme deneyimi akılda kalıcıydı. Dışarıdaki balkondan ya da tribünden yarışı izlemek çok daha etkileyiciydi ancak iki handikapı vardı. Birincisi sadece araçlar önünüzden geçerken izleme şansınız oluyordu. İkincisi ise müthiş bir ses ile karşı karşıya kalıyordunuz.
İlkinin yarattığı sorun yarışın diğer bölümlerini göremiyor olmanızdı ama bu izleme deneyimi aynı zamanda yarışın en heyecanlı birbirini geçiş denemelerine de ev sahipliği yapan alanı izlemek anlamına geliyordu. Sollama demeye dilim varmıyor ama gerçek hayattaki karşılığı bu. Aynı zamanda balkona çıkarken kulak tıkacı takıyordunuz ki bunun gerçek hayatta bir karşılığı yok. Michael Schumacher Ferrari’si ile pitstop yaptığında ise asıl kişisel deneyim anımı yaşamıştım. Motordan gelen sesi duymak için kulaklıklarımı çıkarmış ve o zamanın teknolojisine sahip olan cep telefonumla yukarıdan videosunu çekmiştim. Küçücük ekranı ile bugünün video alışkanlıklarından çok uzak olan Ericsson telefonum yine de sesi iyi kaydetmişti. Video da kendi küçük ekranında iyi görünüyordu.
Yıllar sonra Ford’un lansmanı için yeniden gittiğim İstanbul Park’ta bu günleri hatırlatacak herhangi bir iz bulunmuyor. Terk edilmiş bir kovboy kasabasından kazara geçiyormuşsunuz havasına kapılıyorsunuz. Bu, çevrede insan olamamasından kaynaklanan bir yalnızlık değil; insanlar, araçlar ve müzik aslında ciddi bir kalabalık hissi yaratıyor ancak altta eksik bir şey var. Formula 1 için gelişlerimdeki duyguyu yakalamak mümkün değil. Ortamdaki bu değişim, teknolojideki değişime odaklanmak için iyi bir motivasyon sağlıyor.
Bahsettiğim cep telefonumdan daha küçük cihazlar ile 4K video çekmek artık mümkün. Bunların gecikme sürelerinden bahsetmek artık komik ama F1 için geldiğimde paddock önündeki düzlükte fotoğraf çekme tuşuna bastığınızda çektiğinizi sandığınız kareyi genellikle arşivinizde bulamıyordunuz. İster F1 araçları çok hızlıydı ister telefonlar çok yavaştı deyin, sizin cep telefonunuz fotoğrafı çektiğinde karede başka bir araç olabiliyordu.
Tabii bütün bunların arasında en çarpıcı değişim ses konusunda yaşanıyordu. Formula 1’in büyüsünü veren motor sesleriyken, Ford’un elektrikli araçları sessizce yol alıyordu. Tamamen elektrikli olan bu araçlar, hedeflerine sessizce ulaşmaları ile farklı bir dünyanın kurallarını önümüze seriyorlardı. Bu düşünceyle fotoğraf çekmek ve çektirmek yerine bu yeni dünyayı anlamaya odaklandım.
Ford’un tamamen elektrikli Explorer ve Capri modelleri ile Ford Otosan’ın ürettiği Puma Gen-E, E-Tourneo Courier ve E-Tourneo Custom bu konuda yeterli veriyi sağladı.
Bataryanın ağırlığı, elektrikli aracın davranışını belirliyor
Bunu sadece teknik anlamda değil, sanatsal anlamda da söylemek gerekiyor. Engin Hepileri’nin sunuculuğunda gerçekleşen etkileyici şovda, E-Tourneo Courier ve E-Tourneo Custom kendi tekerlekleri üzerinde sahneye çıkarken diğer üç model gökten zembille indi. Bunda ağırlıkların etkisi olabilir ama magazin yazmadığım için bu ayrıntılara çok odaklanmadım. Bunun yerine kullanılan lastiklere bakmayı tercih ettim.
E-Tourneo Courier, E-Tourneo Custom ve Puma Gen-E’de Goodyear; Explorer ve Capri’de Continental kullanılırken üzerinde “Yerli Üretim” etiketi bulunan Ford E-Transit’te Hankook lastikleri kullanılmış. Dışarıda sergilenen Puma Gen-E Rally Car Concept’in üzerinde ise Pirelli’nin Scorpion’u yer alıyordu.
Bunları aktarmamın nedeni, sınai üretimin artık iyice Legolaştığını göstermek. Elektrikli araçların en büyük ağırlığı oluşturan bataryalarının aracın dinamiklerini yeniden tanımladığını görmek gerekiyor. Bu konuda uzman değilim ama bataryanın ağırlık merkezini yere yakınlaştırmasının daha dengeli araçları ortaya çıkardığını görmek zor değil. Bununla birlikte artan ağırlık özellikle harekete başlanma ve hızlanma ile fren aşamalarında yeni nesil lastik teknolojisinin kullanıldığı ürünleri ortaya çıkarmış olmalı. Toplam ürün oluşturulurken sadece tek bir markaya bağımlı kalmak yerine o işe en uygun parçanın seçilmesi gerekiyor. Ben buna Legolaşmak diyorum. Legodaki gibi birbiriyle birleşme noktaları standart olan ancak şekil ve işlevleri çeşitlenen bir malzeme anlayışı ve bunun etrafında şekillenen esneklik, sınai üretimin bir sonraki rekabet noktasını oluşturuyor veya oluşturdu. Farklı özellikteki lastikler ve bunları üreten farklı markalar, yeni üretim modelinde esnekliğin, verimliliğin yeni tanımını belirleyeceğine işaret ediyor.
Lastik bunun tek boyutu değil; tasarım aynı derecede önemli bir boyutu oluşturuyor. Ancak tasarım artık Kuyruklu Chevrolet’ler Çağı’nın tasarımı değil. Şekilden daha çok parça ve deneyim özellikleri ile ortaya çıkıyor. Ford, daha önceki etkinliklerinde de rengin ve daha kullanışlı bir ürün ortaya çıkaracak parçaların tasarımına önem verdiğini ortaya koymuştu. Bu yeni modellerde de, geniş bir renk skalası sunuluyor.
Araçların içinde yer alan ekranlar, yeni kullanım modelinin önemli birer tamamlayıcısı. Daha önce bu ekranların büyüklüklerinden bahsettiğim oluyordu. Benim test sürüşüne katıldığım Capri’de kızak üzerinde kaydırılarak sürücü için en uygun açıya ayarlanabilmesi daha önemli görünüyor. Bunun altında yer alan geniş gizli göz, kişisel eşyaları saklamak için tasarlanmış. Seri üretimi yapılan bir araçta bu bilginin uzun süre gizli kalmasını düşünmek hayalci bir yaklaşım.
Benim çocukluğumda aracın teybinin çalınması çok yaygın bir uygulamaydı. Hırsızlar aracın kelebek camını kırdıktan sonra kapıyı açıp teybi söküp aldıktan sonra gidiyorlardı. Buna karşı ilk önlem oto teyplerini soketli hale getirmek olmuştu. Araçlar ilk alındığında teybin gireceği göz boş olarak geldiğinden bu şekilde aracın teybi olmadığı izlenimi yaratılıyordu. Teybi soketinden çıkarıp şoför koltuğunun altına koyanlar teybi korumuş oluyorlardı. Ancak hırsızlar bunu kısa sürede keşfetti ve bu önlem geçerliliğini yitirdi. Otomobillerin kafes yapısı oluşturması ve Faraday Kafesi olarak adlandırdığımız bu yapının içine radyo dalgalarının girememesi nedeniyle teybin radyosu için anten takılmasının gerekmesinin hırsızlara “anten varsa teyp vardır” mesajını verdiğini düşünüyorum. Kızak ve sokete dayanan bu çözüm, teybin eve taşınması ya da bagaja konulması ile evrimleşirken teybin önündeki kontrol panelinin ayrılabilmesi de bir dönem bu deneyime eklendi.
Geçmişteki bu maceralar, günümüzün otomobillerine çok uzak. Günümüzün hikâyesi daha çok kullanıcı deneyiminin iyileştirilmesi ekseninde şekilleniyor. Ford burada sadece otomobilin içindeki deneyimi değil, şarj başta olmak üzere ekosistem deneyimini de düşündüğü başarılı bir kurgu mühendisliği yapmış görünüyor.
Uygulamalar ve kullanıcı deneyimi
Tanıtılan modeller DC şarj kullanıldığında yüzde 10-15’ten yüzde 80’lik batarya doluluk oranına yaklaşık 24 dakikada ulaşıyor. Örneğin, Ford’un Türkiye'de 1 milyon 593 bin 100 liradan başlayan tavsiye edilen satış fiyatı ile sunulan Puma Gen-E modeli, 100 kW DC hızlı şarjla 23 dakikada yüzde 80 doluluğa ulaşıyor. 353 kilometre menzili bulunan ve şehir içinde şarj olmadan 494 kilometreye kadar sürüş imkanı sunan model, 14,2 kWh/100 kilometrelik enerji tüketimiyle yüksek verimli enerji tüketimi örneği sergiliyor.
Benim bindiğim Capri’ye biraz iltimas geçeyim ve daha fazla ayrıntısını aktarayım. Türkiye'de 1 milyon 920 bin liradan başlayan tavsiye edilen satış fiyatıyla sunulan Capri, 25 dakikada yüzde 80'e kadar hızlı şarj olabilirken tek şarjla şehir içinde 471 kilometreye kadar sürüş yapmayı mümkün kılıyor. Aerodinamik tasarımı sayesinde 100 kilometrede 16,5 kWh elektrik tüketen model, 12 ultrasonik sensör, beş kamera ve üç radar kullanarak gelişmiş sürücü destek sistemleriyle sürüşte güvenliği artırıyor. Araçta panoramik cam tavan, Matrix LED farlar, B&O ses sistemi ve 572 litrelik geniş bagaj hacmi gibi öne çıkan özellikler yer alıyor. İç mekanda ayrıca 14,5 inçlik hareketli bir dokunmatik ekran, ön kol dayama yerinin altında üç adet 1,5 litrelik içecek şişesini tutabilecek kapasiteye sahip 17 litrelik bir mega konsol ve 572 litreden fazla bagaj alanı bulunuyor.
Bu ayrıntılardan menzil ile ilgili olanlar, bu yılın üçüncü çeyreğinden itibaren 560 ve 688 kilometre olarak güncellenecek. Bu, batarya teknolojisi alanında önemli bir ilerleme anlamına geliyor. Diğer modellerde de benzer bir iyileştirmeden bahsedilmesi, bunun teknolojik bir ilerlemenin sonucu olacağına işaret ediyor.
Buradan uygulama-deneyim eksenine kayarken opsiyonlar üzerinden ilerlemek istiyorum. Bunlar, aktif park asistanı, şerit ortalama ve değiştirme asistanı, 360 derece kamera, göz hizası gösterge paneli ve akıllı bagaj kapağı olarak sıralanıyor. Otomobille ilgili kredi kampanyası, 12 ay vadeli ve sıfır faizli 300 bin liralık krediyi kapsarken 10 bin liralık şarj kartı hediye olarak veriliyor. Bunun Mayıs 2025 fiyatlarıyla 20’den fazla şarj dolumu ve 5 bin kilometrenin üzerinde yolculuk anlamına geldiğini ifade eden şirketin tanıtımında dikkat çekici nokta “Watmobilite dağıtım alanında geçerli” ifadesi. Böylece satılan araçlarla Watmobilite’nin her biri 180 kW azami kapasite sunan iki çıkışlı şarj istasyonları arasında bir ilişki kurulmuş olacak. Bu, deneyimin en önemli parçası olmaya aday.
İzmir’de yaşayan bir elektrikli araç kullanıcısı, evi müstakil olduğu için aracını bahçesinde şarj ettiğini söyledi. Bunu çatısına kurdurduğu dört güneş paneli ile yönettiği bir enerji sistemi haline getirdiğinde bir AC sistem kurduğunu anladım. Komşularının da elektrikli araca geçmesiyle bu sistemin benzerlerinin sayısı artarken geleneksel elektrik şebekesinden elektrik alan yerlerde DC şarj istasyonu kurmanın sıkıntılı olduğunu kendisi de kabul etti. Bunu zaten, şarj istasyonu işine giren ORGE’nin yönetim kurulu başkanı Nevhan Gündüz’den daha önce duymuştuk. Özellikle trafoların eski olduğu bölgelerde 160 kW’den başlayan DC şarj sistemlerini kurmak kolay değil. Elektrik araç kullanıcısı ile sohbetimde, daha hızlı şarj ihtiyacı olduğunda ve bunun için DC kullanması gerektiğinde ne yapacağını sorduğumda “Ana caddede Migros var; orada DC var” yanıtını verdi. Tabii burada da sıranın yönetimi önem taşıyor. Alışveriş merkezinde kimse saatlerce zaman geçirmek istemeyecektir.
Bununla birlikte Ford’un tanıtımlarında 25 dakika civarında olan DC şarj süresi için hep “siz kahvenizi içerken” ifadesi kullanıldı. İki sürenin örtüştüğü aşikar. Bu durum, menzilden ziyade sık şarjla kullanımın baskın şarj metodu haline geleceğini gösteriyor. Şimdiye kadar kahve ve market alternatifleri ile müşteri sadakatini artıran akaryakıt istasyonlarının modelinin, elektrikli şarj istasyonu işletmeciliği için de geçerli olacağını gösteriyor. Ford’un Watmobilite alanında verdiği ücretsiz dolum kartları, bir yandan kullanım sıklığını ölçerek nereye ne büyüklükte istasyon kurulması gerektiğini tespit etmeye yardımcı olacak. Bu şekilde ya müşteri alışkanlığı takip edilecek ya da bu alışkanlık yaratılacak. Bu da, çok ucuz olmayan DC şarj ağının kurulması ve işletilmesi için önemli bir müşteri bilgisi havuzu yaratacak. Benim düşüncem bu yönde ve eğer haklıysam, bu çok önemli bir adım.
Ford Türkiye İş Alanı Lideri Özgür Yücetürk’ün, Türkiye’de en zengin elektrikli ürün gamını en köklü bayi ağı ile satışa sunduklarına ilişkin sözleri bu düşüncemi güçlendiriyor. Bu bayi ağının fiziksel varlığı, fiziksel bir ağ olması gereken şarj istasyonları ağının da neyin etrafında kurulması gerektiğine işaret ediyor. Bunun deneyimin en kritik parçası olduğuna şüphe yok. Yakıtın ve verinin bayilerle birlikte bu yeni iş modelinin sacayağını oluşturduğunu öngörüyorum.
Bağlanırlığa ve performansa vurgu yapan Yücetürk’ün Ford Pro uygulaması ile ilgili değerlendirmesi bu iş modeli hakkında yeterli bilgiyi sağlıyor.
Ford Pro ile ticari müşterilerine akıllı filo yönetimi, dinamik araç planlamaları, şarj altyapıları, öngörülebilir maliyet çözümleri ile sadece araç değil, bir ekosistem, uçtan uca entegre çözümler sunan Ford, Elektriğin Ford Çağı’nda bu altyapı ve deneyim binek araçlar için de son kullanıcıların hizmetine sunuyor. Yücetürk, “elektrikli mobilite tek başına bir ürün değil, bir ekosistem” tanımlamasını yapıyor. Yüzde 100 katılıyorum.
