Elektrikli araçların kullandıkları elektrik motorları, otomobillerde alışık olduğumuza oranla çok sessiz çalıştığından güvenlik açısından bunlara ses ilave edilmesinin ele alındığı tartışmaları hatırlıyorum. Sonuçta her gerektiğinde sürücünün korna çaldığı bir sisteme göre motor sesi ile insanların aracın yaklaştığının farkına varılmasını sağlamak, bir dönemin önemli mühendislik problemiydi.
Otonom sürüş ile birlikte sensörlerin ve ardından kameraların sağladığı verinin işlenmesi ile sürüş yönetimi daha önemli hale geldi. Araç ve trafikte karşılaştığı diğer unsurlar olarak iki tarafın da hareketli olduğu sistemde sürücünün duyuları yerine veri işleyen sistemlerle ilerlerken doğru algılama önemli mühendislik sorunu olmaya başladı. Kızılötesi sistemlerle başlayıp kamera desteği ile algılamayı daha fazla kolaylaştıran veriye ulaşılırken mühendislik problemi hâlâ varlığını sürdürüyordu.
Almanya’da katıldığım bir fuarda bir otobüsle otonom sürüş testi yapıyorduk. Test ya da daha doğrusu demo oldukça etkileyiciydi ve sürücü koltuğundaki sürücünün boş yere orada olduğunu düşünüyorduk. Ta ki, bir trafik ışığında karşıdan karşıya geçen kişiyle ilgili demoya gelene kadar. Otobüs makul bir hızda ilerlerken karşıdan karşıya geçmesi gereken mankenin altındaki rayda bir takılma oldu ve mankeni çeken sistemin çektiği parçanın kopmasıyla manken ortadan ikiye bölündü. İnsanı algılamaya programlanmış sistem, bu yeni oluşan iki formu algılamakta zorlandı ve sürücünün freni köklemesiyle sert bir şekilde durduk. Sıkıntı sadece mankenin ikiye ayrılmasıyla sıkıntıya girmemişti; bu arıza nedeniyle demonun durması, hareket algılayan sensörleri de devre dışı bırakmıştı. Sürücü olmasa muhtemelen mankenin üzerinden geçecektik.
O zamanki sensör teknolojisi, hareketi algılamaya yönelik olarak geliştirildiğinden böyle bir durumdaydık. Aradan geçen dönemde evlerdeki robot süpürgeler dahil hayatımıza giren yeniliklere bakarsanız, algılama ve haritalama konusunda önemli mesafe kat ettiğimizi kolayca algılayabilirsiniz. Ama yine de harita oluşturma ve bunun üzerinde hareket etmeye dayalı çalışan bu teknoloji tam olarak araçlarda ihtiyaç duyduğumuz şey değil.
Otonom araç ile yollar, diğer araçlar ve yayalar arasındaki ilişkiyi düzenlemek ve trafik akışını sağlamak daha zorlu bir mühendislik problemi. Üstelik burada işlenecek verinin her zaman sağlıklı olduğunu söylemek de mümkün değil. Kazalardaki tartışmaları ele aldığımızda mühendisler dışındaki kesimlerin bu problemi doğru algılamadığını da görüyorum. Otonom sürüş testindeki bir aracın bisikletli bir kadına çarptığı vakayı hatırlıyorum. Konuyu ele alanlar, kazadaki sorumluluğun kimin üzerinde olduğunu tartışıyorlardı ve iki tarafın da hatalı olduğunu savunanlar vardı. Ancak yerel yönetimin ya da elektrik idaresinin rolü hiçbir şekilde tartışılmadı. Oysa ki kamera sisteminin sağlıklı işlemesi için aydınlatmanın tekdüze (uniform) olması gerekiyordu. Geleneksel aydınlatma bulunan yerlerde karanlık/aydınlık geçişleri kameraların sürekli hareket algılayarak kafa karışıklığı yaşaması kaçınılmaz. Yurtdışında çok sayıda toplantıda bunun nasıl gerçekleştiğini görme fırsatım oldu. Tabii bunlar otonom sürüşle ilgili değil, kent aydınlatma sistemleri ile bağlantılıydı. Güvenlik kamera sistemlerinin sağlıklı çalışması ve sürücülerin konsantrasyon kaybu üzerinden LED aydınlatmanın faydalarını dinliyorduk. Otonom sürüş ile aydınlatma arasındaki ilişkinin aklıma takılmasını sağlayan bu deneyim oldu.
Uç bilişim (edge computing) ve 5G gibi telekomünikasyon teknolojileri ile otonom sürüşün nereye gidebileceği konusunda bu kadar konuşulurken sistemin kullanacağı verinin kalitesini belirleyen bu kadar basit bir konunun akla gelmemesi, teknoloji dünyasının kendi mucizelerinde boğulup önünü görememesinden başka bir şey değildi.
Teknoloji geliştirenlerin beş duyu organının yapabildiklerini anlamakta bu kadar zayıf kalması, geçmişte ressamlığını geliştirmek için tıp okuyup kadavralar üzerinde çalışan sanatçıların değerini azımsadığımızı düşündürüyor. Uygarlığın sıçrama yaptığı dönemlerde buna benzer birçok disiplinler-arası birikim yaratma çabasının ortaya çıktığını ve icatların genellikle rastlantı sonucunda yapıldığını unutmamız, kendi kimliğimize ihanet gibi bir şey.
Bütün bunları yazmamın nedeni, bu makus talihin kırıldığına ilişkin bir örnekle karşılaşmam. Opel’in otonom araçlar için geliştirdiği yapay zekâ destekli aydınlatma ile iletişim sistemi, insani olanla teknolojinin entegrasyonunun iyi bir örneğini oluşturuyor.
İnsanlarla otonom araçlar konuşa konuşa
Bizim çocukluğumuzda iletişim konusunda “hayvanlar koklaşa, insanlar konuşa konuşa anlaşır” diye bir söz vardı. Opel’in geliştirdiği yapay zekâ destekli aydınlatma ile anlaşma sistemi, ayrıntılı bir çalışmanın eseri. Bizim, özellikle ara sokaklarda araç sürücüleri ile yayalar ve diğer araç sürücüleri arasında ışık ve ses ile gerçekleşen iletişim düşünüldüğünde bu teknolojinin bizim ülkemizden çıkmaması, teknoloji konusunda övündüğümüz her şeyin inkarı niteliğini taşıyor. Sürücülerin yol istemek ve yol vermek için kullandığı farklı korna ve selektör biçimleri, bizim zaten geliştirdiğimiz yöntemler. Neredeyse, korna ve ışığı konuşturan sürücülerimiz var. Neyse, bu kısır döngüye kapılmayıp Opel’in teknolojisine döneyim.
Opel’in Darmstadt'taki Uluslararası Otomotiv Aydınlatma Sempozyumu’nda (ISAL) tanıttığı
yapay zekâ destekli aydınlatma iletişim sistemlerinin geleceğin otonom araçlarında kullanılması planlanıyor. Opel, Stellantis ve Darmstadt Teknik Üniversitesi’nin (TU Darmstadt) özel olarak hazırladığı Opel Grandland marka test aracı, SAE Seviye 3 özelliklerine sahip (eller serbest, gözler serbest) otonom araçların, gelecekte diğer yol kullanıcılarıyla aydınlatma sistemleri aracılığıyla nasıl iletişim kurabileceğini gösteriyor.
Bu konudaki yeni uygulama örnekleri, Corsa ve Mokka modellerinde sunulan Intelli-LED, Corsa, Mokka ve Combo modellerinde sunulan Intelli-Lux Matrix, Astra modellerinde sunulan Intelli-Lux Pixel Light ve Grandland modelinde yer alan Intelli-Lux HD Light’tan oluşuyor.
Stellantis Küresel Aydınlatma Direktörü Philipp Röckl, burada gerçekleşen inovasyonu “Farlar, yol güvenliğinin artırılmasında açıkça önemli bir rol oynasa da modern aydınlatma sistemleri çok daha fazlasını yapabiliyor. Örneğin, aydınlatma imzaları kolaylıkla hareketlendirilebilir ve animasyonlar için kullanılabilir. Ayrıca Grandland'daki aydınlatmalı ‘Şimşek Logosu’, amblemi gösterebilirken diğer yol kullanıcıları ve yayalarla iletişim kurmak için kullanılabilen bir ekran ile değiştirilebilir. Mevcut aydınlatma elemanlarını kullanarak araçlarımıza otonom sürüş özelliklerini eklediğimizde iletişim işlevlerini kolayca entegre edebiliriz.” sözleriyle ortaya koyuyor.
Bu uygulama örneklerinde bugün ulaşılan nokta, Opel, Stellantis ve TU Darmstadt’ın 2022’de yeni aydınlatma teknolojileri alanında başlattığı ortak araştırmaların sonucu.
Bu iş birliği, Stellantis'in dünyanın önde gelen üniversiteleriyle yürüttüğü küresel araştırma ağı kapsamında hayata geçiriliyor. “OpenLabs” adı verilen bu laboratuvarlarda, geleceğin araçlarında kullanılacak yenilikçi teknoloji sistemleri için bilimsel bilgi üretiliyor. TU Darmstadt ile kurulan bu stratejik ortaklık, aydınlatma teknolojilerinde yeni bir dönemin kapılarını aralarken; Stellantis, üniversitenin elektrik mühendisliği ve bilgi teknolojisi bölümünde görev yapan üç doktora öğrencisine burs desteği sağlıyor.
Ancak bu sadece bilimsel bilgi olarak kalmanın ötesinde kullanım örnekleri üzerinden sıfır ve bir gibi modellenebilen iki duruma yönelik senaryolara dayanan hayat bilgisi olarak karşımıza çıkıyor. Opel ekibinin kullanım senaryolarını bu kadar sade belirlemesi belki de yaklaşımın en kritik boyutunu oluşturuyor. Bu senaryolar, “bir yaya veya farklı bir durumdan kaynaklanabilecek olası tehlike” ve “durumun güvenli hale geldiği, yayadan kaynaklanan tehlikenin ortadan kalkması” olarak tanımlanıyor. Çoğu sürücünün günlük hayatta karşılabileceği durumlardan topu yola kaçan bir çocuk veya park halindeki iki aracın arasından aniden çıkan bir yaya tehdit olarak alınıyor. Çözüm demoda kullanılan Grandland test aracına uyarlanırken nesneleri ve hareketleri algılayabilen bir kamera sistemi ile yapay zekâ desteğiyle niyetleri tahmin edebilen bir algoritma entegre ediliyor. Ardından, bu sistemleri destekleyecek aydınlatma teknolojileri geliştiriliyor.
Saha bilgisi bu noktada devreye giriyor. Stellantis İnovasyon Mühendisliği Direktörü Julisa Le, “Yanlış anlamaları önlemek için özellikle diğer araç fonksiyonlarıyla ilişkilendirilmeyen renkleri seçtik. Örneğin kırmızı, sezgisel olarak uyarı rengi olsa da stop lambaları ve arka lambalarda kullanılıyor. Camgöbeği ve eflatun renkleri ise algılama açısından titizlikle değerlendirildi ve günümüzde hiçbir trafik durumunda kullanılmıyor. Her iki renk de diğer yol kullanıcılarıyla net ve anlaşılır bir iletişim sağlıyor.” diyor.
Bu bilimsel araştırma ve saha bilgisinin sonucunda ortaya çıkan protokol şu şekilde: “Grandland, SAE Seviye 3 veya üzeri modda çalışırken ön ve arka göstergelerini sürekli olarak camgöbeği renginde yakarak diğer yol kullanıcılarına net bir sinyal gönderiyor. Bu sırada diğer imza aydınlatmaları her zamanki beyaz renginde kalıyor. Kamera sistemleri, aracın önünde bir yaya tespit ettiğinde imza aydınlatması eflatun renge dönüyor ve ekran aynı renkte bir uyarı sinyali gösteriyor. Böylece yaya, aracın yaklaşmakta olduğunu görsel olarak fark ediyor ve araç da yavaşlamaya başlıyor. Grandland durduktan sonra imza aydınlatması bu kez yeşile dönüyor ve ekranda yaya geçitlerindeki ışıklarda görülen “yürüyen yeşil figür” beliriyor. Bu da, aracın tehlikeyi fark ettiğini, durduğunu ve yayanın artık güvenle geçebileceğini gösteriyor. Durumun yapay zeka algoritması tarafından yönetilemediği durumlarda ise sistem, sürücüyü aracın kontrolünü devralması konusunda uyarıyor.”
Opel bu yapının, gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS) protokollerine ilişkin sektörel standartlarla da tamamen uyumlu olmasına da dikkat ediyor.
Bulut teknolojileri de denkleme ekleniyor
ADAS ve yapay zekâ konularında ilgi çekiciişler yapan tek şirket Opel değil. Yüzde 30'luk küresel pazar payı ile ADAS için kullanılan, algılama ve sürüş işlevlerini tek bir cihazda birleştiren akıllı kameralarda lider konumunda bulunan ZF de, portföyüne son olarak bağımsız bir yazılım olarak otonom sürüş işlevlerini de eklediğini duyurdu. ZF’nin duyurusunda da yapay zekâya vurgu yapılırken, bu yeni işlevlerin tanıtımında “Bu çözümler; farklı sağlayıcıların kontrol ünitelerine uyumlu esnek tasarımların yanı sıra frenleme ve direksiyon sistemlerini merkezi veya yerel bilgisayarlar aracılığıyla kontrol edebilme özelliğine sahip” ifadesi yer aldı.
Avrupa Birliği’nde yeni tescil edilen tüm araçların acil frenleme, şerit takibi veya akıllı hız kontrolüne yönelik destek sistemleriyle donatılmasının Temmuz 2024’ten itibaren zorunlu hale gelmesi, bu alandaki gelişmenin hızlanacağına işaret ediyor. ZF, ADAS anahtar teslim çözümlerine yönelik artan müşteri talebine yanıt vermek amacıyla bu sistemleri ayrıca test, doğrulama ve homologasyon süreçleri için de sunuyor. Homologasyon, bir ürün veya aracın belirli bir bölge veya ülkede kullanımı için gerekli teknik ve güvenlik standartlarına uygun olarak onaylanma süreci anlamına geliyor. ZF, burada ADAS donanımını ve yazılımını test eden ve doğrulayan ZF Annotate gibi yapay zekâ destekli araçlar ile hız ve verimlilik sağlıyor.
2008’de ilk kamerasını piyasaya sürmesinden bugüne kadar 75 milyon kamera satan ZF, en yeni nesli olan Smart Camera 6’da 8 megapiksel ile önceki nesle göre dört kat daha yüksek görüntü çözünürlüğü ve 120 derecelik bir görüş alanı ile birlikte daha fazla işlem gücü sunuyor. Smart Camera 6, uzaktan güncelleme özelliği sayesinde gelecekteki sistem geliştirmelerine uyum yeteneğine sahip bulunuyor.
Bütün bunlara farklı bir anlam kazandıran, ZF’nin bulut dahil bağlantı sağlayan ProConnect platformu. Bu platform ile SAE Seviye 2+’dan Seviye 4’e kadar AD/ADAS gibi modern bağlanabilirliğin en yüksek performans gereksinimleri için modüler bir şekilde yapılandırılabilen bir çözüm sunuluyor. Bu çözüm, hücresel, uydu, Bluetooth, Wi-Fi, V2X olmak üzere tüm bağlantı standartlarının düzenlenmesi için en yeni nesil donanım modüllerini, siber güvenliği, esnek bir bulut ortamını ve geleceğin yazılım tanımlı aracı için tüm gereksinimleri karşılayan kapsamlı bir dijital hizmet portföyünü içeriyor. Bu portföy, OTA/Over-The-Air (anlaşılır biçimiyle kablosuz) güncellemeleri, HD harita oluşturma, filo düzenleme, veri toplama, vaka yönetimi, uzaktan teşhis vb. kapsıyor.
Biz bütün dikkatimizi 5G ile uçmaya vermişken yapay zekâ ve yüksek bağlantı kalitesi ile uçmadan da hızla ileriye gitmeyi sağlayacak bu tür çözümlere de odaklanmamızda büyük yarar var. Bu sayede, dünya genelinde yaygın olarak kullanılacak ezber bozan teknolojiler geliştirmemiz mümkün olabilir.
