Avrupalı otomotiv üreticileri on yıllardır Türkiye’de milyarlarca dolarlık yatırımlarla üretim yaparken AB’nin yeni sanayi politikası Türkiye’de üretilen araçları “Avrupa Malı” tanımının dışında bırakıyor. Bu tercih yalnızca otomotivle sınırlı kalmayabilir. Türkiye’nin Gümrük Birliği kapsamında üstlendiği yükümlülükleri, karşılığında elde ettiği hakları ve Avrupa’ya karşı kullanabileceği ekonomik kozları yeniden sorgulaması gerek.
Avrupalı otomotiv firmalarının Çin'de ilk adımı Çinli SAIC grubuyla ortaklık kuran Volkswagen tarafından atılmış ve efsane Santana modeli üretilmiş. Firma 1991’de ikinci büyük ortaklığını FAW ile kurarak üretim ağını genişletmiş. Peugeot-Citroën 1985’te Guangzhou Peugeot ortaklığıyla pazara erken giren markalardan biri olmuş. Grup, 1992’de Dongfeng Motor ile büyük ölçekli yeni bir ortaklık kurarak Çin'deki kalıcı üretim üssünü hayata geçirmiş. Lüks segmentteki Avrupalı üreticiler Çin'de fabrika kurma dönemine biraz daha geç katılmış. BMW, 2003 yılında Brilliance Auto ile ortak girişim kurarak Shenyang'da üretime başlamış. Mercedes-Benz ise 2005 yılında BAIC Motor ortaklığıyla Pekin'de kendi üretim tesisini faaliyete geçirmiş.
Bugün yaşananları izah edebilecek bir dip not olarak o dönemde yürürlükte olan Çin yasaları gereği, Avrupalı markaların tek başlarına fabrika açmalarına izin verilmediği için tüm bu yatırımlar yüzde 50-50 hisselerle yerel şirket ortaklıkları şeklinde kurulmuş.
40 yıldan uzun bir süredir yolunda giden bu ilişkinin gerekçesi neydi? Bütün bu markalar, devasa Çin pazarındaki yüksek talepten yararlanmak ve ithalat vergilerini aşmak için mi geldiler? Bu kararlar verilirken düşük üretim ve işçilik maliyetlerinin de etkisi oldu mu? Aynı şekilde özellikle elektrikli araçlar, batarya teknolojileri ve araç içi dijital yazılım teknolojileri ve maliyetlerindeki gelişmeler de tercih nedeni miydi? O zamanlar Çin’de düşük maliyetlerle üretilen araçların Avrupa’ya ithal edilerek ‘yerliymiş gibi’ kamu ihaleleri yoluyla kamu kurumlarına satılabiliyor olması da gerekçelerden biri olabilir mi?
Avrupalı otomotivciler ABD ve Kanada’ya, Meksika’ya, Brezilya ve Arjantin’e, Fas, Cezayir ve Türkiye ile Hindistan, Tayland ve Endonezya’ya da yatırım yapmışlar. Bunlardan 1 milyonluk üretim ve 15-17 milyar Euro’luk ihracat kapasitesi ile Fas, sıyrılan ülkeler arasında yer almış. Türkiye’de de benzer bir durum var. 22 milyar dolardan fazla yatırım, 40 milyar doların üstünde ihracat.
Ancak bugün ‘kapıların kapatıldığı’ bir korumacılık aşamasına geçtik. Fiyat ve teknolojide geri kalan Avrupa firmaları eve dönmeye çalışırken bu kez Çin firmaları AB kapılarını zorlamaya geçti. Sorun şu ki AB sadece Çin’e değil, kendi firmalarının milyarlarca dolar yatırım yapmış olduğu ‘bize de’ kapılarını kapatıyor.
Bu karar giderek kristalize olurken; Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA), Sanayi Hızlandırıcı Yasası (IAA) hakkındaki görüşünde; ‘Avrupa Malı’nın üretilebileceği ‘coğrafi kapsamı’ AB27 ülkeleri ve Birleşik Krallık ile sınırlandırıyordu. Aynı zamanda Avrupa üreticilerinin Türkiye ve Fas’taki yatırımlarını korumak gerektiğine vurgu yapıyor ve formülü; “mevcut yatırımların bir tür ‘kazanılmış hak’ olarak kabul edilmesi ve bu kapsamdaki kapasitelerin Avrupa Malı olarak kabul edilmesine izin verilmesi, yeni kapasitelerin bu haktan yararlandırılmaması” şeklinde biçimlendiriyordu.
Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği ‘TAYSAD’ın da üyesi olduğu Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği CLEPA ise çözümü, hiç Türkiye’den söz etmeden; “EFTA ülkeleri ve İngiltere’nin Birlik tanımı içine alınması” olarak öneriyor, bu tercihinin gerekçelerini, ‘Otomotiv tedarik zincirlerinin yüksek düzeydeki düzenleyici uyumu, karşılıklılığı ve entegrasyonu’ olarak açıklıyordu. Her iki sektörel kuruluşun düşünceleri çakışsa da, farkları Türkiye ve Fas’taki yatırımların korunması önerisinden kaynaklanıyordu. Aksi halde AB sermayesinin ortaklığında Türkiye ve Fas’ta faaliyet gösteren otomotiv tesisleri atıl kalarak kapanacaktı.
En son gelişme olarak Fransa ve Almanya’nın anlaştığı duyuruldu. ‘Avrupa Malı’nın üretileceği alan 27 AB ülkesi ve İngiltere ile sınırlı tutuldu. Böylelikle bizim otomotiv sanayi ürünleri coğrafi olarak ‘Avrupa Malı’ tanımının dışında kalmış oldu. Otomotivdeki bu tercih Türkiye’de üretilen araçların AB kamu ihaleleri ve kamu teşviklerinden yararlanamayacak olmaları anlamına geliyor.
Bu tercihin diğer sonuçları arasında; Türkiye ile AB arasında 30 yıldır geçerli olan gümrük birliğinin yarattığı bir koruma alanının olmadığı, bu kapsamda Türkiye ile AB arasında sanayi mallarında öngörülen uygulanan serbest dolaşımın ‘yara aldığı’ da yer alıyor.
Ayrıca Türkiye açısından gümrük birliğinin kazanılmış hak ya da ‘hukuki güvence‘ anlamında bir bağlayıcılık içermediği, yeni sürprizlere gebe bir sürecin başladığı ortaya çıkarken, bu çerçevede gümrük birliği gereği üçüncü ülkelere karşı gümrük vergilerini AB seviyesine indirmemizin ve 30 yıllık bir uygulama döneminde 350 milyar dolarlık bir dış ticaret açığı vermeye katlanmamızın anlamının da sorgulanması gerekiyor.
Üstelik otomotivden sonra hangi sektörlerin benzer bir akıbeti yaşayabileceğini de belirsizlik senaryolarına eklememiz gerekiyor. Öyle ya; gelecekte, çimento, demir çelik, kimyasallar için de benzer menşe tartışmaları yaşanabilir mi?
40-50 yıldır Çin’den ithal edilen araçları kamu ihalelerinde ‘yerli’ gibi kullanan AB, 30 yıldır aynı standartlar ile aynı mevzuata göre Türkiye’den ithal ettiği araçları yerli kabul etmeyecekse, bu benmerkezci tercihe karşı, ne tür karşı önlemleri koz olarak masaya sürebileceğimizi kurgulamış olmamız gerekir. Bu önlemlerin Türkiye’nin kamu alımlarında AB’nin bütünüyle devre dışı bırakılması ile sınırlı olmaması da bir diğer gereklilik olur.
Aslında, Made in EU için Türkiye’yi ‘güvenilir partner’ görmeyen AB’nin bu tercihi, Von der Leyen’in; "Avrupa kıtasını Rusya, Türkiye veya Çin'in etkisi altında kalmayacak şekilde birleştirmeyi başarmalıyız" ifadesi ile birlikte okunduğunda şaşırtmamalı. Son Türkiye-Libya Akdeniz yetki alanları anlaşması imzasına; “Deniz hukuku anlaşmasına uymuyor, hükümsüz ve geçersizdir” tepkisini vermesi ve “AB olarak Yunanistan ve Kıbrıs dayanışması içindeyiz” demesi de aynı kanıyı perçinlemeli.
Bütün bunları dikkate aldığımızda, tam üyesi olmadan gümrük birliğine sokulan ve yeni belirsizliklere itilen tek büyük ekonomi olan Türkiye’de yaratılacak yeni güvensizliğin AB açısından ödenmesi gereken bir bedeli olmalı.
