Türkiye’nin Çin menşeli elektrikli ve hibrit araçlara yönelik önlemleri nedeniyle DTÖ’de yaşadığı hukuki süreç, Ankara-Brüksel hattında otomotiv ve Gümrük Birliği açısından yeni tartışmaları beraberinde getirebilir. Çinli araçların Türkiye üzerinden AB pazarına erişimi ihtimali, Birliğin menşe kurallarından ithalat denetimlerine kadar yeni mekanizmalar geliştirmesine yol açabilir.
Sanayi ürünlerinde AB’nin doğu sınırını oluşturan Türkiye’nin Çin menşeli elektrikli ve hibrit araçlara uyguladığı önlemlere karşı Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) nezdinde açılan davayı kaybetmesi, AB ile ilişkileri nasıl etkiler? Öyle ya; Çin menşeli araçlara yönelik ithalat koşulları gevşetilir ya da kaldırılırsa doğal olarak Çinli araçların Türkiye pazarına girişi kolaylaşır. Bu durumda bir şekilde Türkiye üzerinden AB’ye ‘sızma’ imkânı kazandırılabilecek araçlar, AB’nin Çin’e karşı koruma önlemlerini aşmak için de ‘yol’ bulmuş olur. Muhtemelen bu da AB’nin Türkiye üzerinde yeni kontrol mekanizmaları tesisine yol açar. Üstelik DTÖ’nün kararı kesinleştiğinde bir ‘emsal’ de oluşturabilir. DTÖ nezdinde AB’nin Çin’e karşı aldığı önlemler açısından yeni bir hukuki bir direnç doğabilir. Öte yandan Çin firmaları yatırım için Türkiye yerine AB içindeki çeşitli ülkeleri de tercih edebilir. Dahası Türkiye’nin otomotivde AB içindeki rolü de gerileyebilir. Hatta gümrük birliği kapsamındaki ürünlere ilişkin ‘AB’de üretilmiştir’ uzlaşısı daha da flu hâle gelebilir.
Öyle olur, böyle olur! Konu elektrikli araçlar ise son sözü teknoloji ve fiyatın ana belirleyicisi olan batarya söyler. Çünkü batarya sadece teknik bir bileşen değil; aracın maliyetini, performansını, menzilini ve üretici markanın pazardaki rekabet gücünü doğrudan belirleyen ana unsur
Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ‘ACEA’nın hazırlattığı bir rapor da bu tespiti doğruluyor. AB’de batarya talebi önemli ölçüde artıyor. AB’nin yerlileşme odaklarından otomotiv sanayi şimdiden yüzde 70’lik Made in EU hedefinin rahatlıkla tutturulacağı görüşünde. Hatta fazladan 13-19 puanlık bir yerlilik marjına sahip olduklarını iddia ediyorlar. Ancak yerlilik kriterinin kolaylıkla tutturulmasına karşın araştırma raporları AB sınırları içinde üretilen araçların maliyetlerinin yoğun sübvansiyon nedeniyle yüzde 15-35 pahalı olduğunu gösteriyor. Bu nedenle de yerlilik konusunda yeterliliklerine rağmen sektör destek istemeye devam ediyor.
İşin odağındaki batarya, AB açısından bir dizi açmazın kaynağını oluşturuyor. Artan talep karşılanamadığı gibi her aşamada ithalat bağımlılığı sürüyor. Bunlar bataryaların bileşenlerinden, ham maddelerin çıkarılması ve işlenmesine kadar her aşamayı içeriyor.
Biraz daha somutlaştıracak olursak; AB küresel batarya üretiminin ancak yüzde 7’sini yapabiliyor. ABD’nin payı yüzde 6, Çinli üreticilerin payı yüzde 83. AB batarya üretim kapasitesinin sadece yüzde 15’i Avrupa merkezli şirketler tarafından yönetiliyor. Üretimin yüzde 75’i Kore şirketlerine ait.
AB 2023 yılında yaklaşık 27 milyar avro değerinde ithalat yaptı. Bu ithalatın yüzde 90’ı üç Asya ülkesinden geldi. Çin tek başına toplam ithalatın yüzde 87’sini karşıladı.
Batarya hücreleri, ortalama bir elektrikli otomobilin değerinin yüzde 40'ına karşılık geliyor. Anot ve katot aktif malzemeleri, pil hücrelerinin üretim maliyetlerinin yaklaşık yüzde 10 ve yüzde 50'sini oluşturuyor. Çin küresel kurulu katot aktif malzeme üretim kapasitesinin neredeyse yüzde 90'ına ve anot aktif malzeme üretim kapasitesinin yüzde 97'sinden fazlasına sahip.
Çin, dünya batarya hücrelerinin yüzde 76-85'ini üretiyor. AB ve ABD’nin payı her biri için yaklaşık yüzde 5 civarında. 2028 yarı iletken çip ve mikro işlemci kapasite gelişim projeksiyonlarına göre Çin’in payı yüzde 52 iken ABD yüzde 10, AB yüzde 8 paya sahip.
Hammaddeler açısından baktığımızda; AB'nin temel batarya malzemeleri için ithalat bağımlılığı, doğal grafitte yüzde 99, manganezde yüzde 96, kobaltta yüzde 81, lityumda yüzde 81, nikelde yüzde 31. İşleme ve rafinasyon sürecinde, kobalt işlemede AB, küresel olarak yüzde 12'lik bir paya sahip. Llityum, grafit, nikel işleme tümüyle Çin'in hakimiyetinde. Çin, küresel lityum ve kobalt işleme kapasitesinin yüzde 50'sinden fazlasını kontrol ediyor.
AB'nin rafine edilmiş malzemeler için ithalata bağımlılığı; Lityumda yüzde 100, nikelde yüzde 75, manganezde yüzde 66, kobaltta yüzde 1. AB'nin geri dönüşümden elde edilen ikincil üretimi nadir toprak elementleri dâhil birçok malzeme için sıfıra yakın. Kobaltta yüzde 22, nikelde yüzde 16, manganezde yüzde 9, nadir toprak malzemesinde yüzde 1, lityumda yüzde 0.
ACEA'nın görevlendirdiği Mobility Global tarafından yapılan yeni bir çalışmaya göre düşük, orta ve yüksek talebi içeren tüm senaryolarda, Avrupa'da pil hücresi üretiminin 2032 yılına kadar 306 GWh'ye ulaşması beklenmesine rağmen, arzın talebi karşılaması beklenmiyor.
Sınırlı arz, "AB'de üretilmiştir" teşviklerinden yararlanmaya hak kazanacak araç sayısının artırılmasının önündeki en önemli kısıtlama olarak görülüyor. IAA’nın 2028'de yürürlüğe girmesi halinde, yaklaşık 3 milyon aracın arz yetersizliği nedeniyle ilgili teşviklerden yararlanamayacağı vurgulanıyor. Orta ve ağır ticari araçlar için bu zorluk daha da belirgin. Arz-talep açığı 2032 yılına kadar genişlemeye devam ederek 23 GWh'ye ulaşacak ve Avrupa'daki mevcut arzın yaklaşık dört katı talep görecek.
Bu durumda otomotiv sanayindeki bu boşluğu AB’nin yerli üreticileri dolduramayacak. Göründüğü kadarıyla 30 yıllık gümrük birliği paydaşı olarak AB menşeli ortaklara sahip bizim otomotiv sanayine de bir rol düşmeyecek. Hatta Ankara Sanayi Odası Başkanı Seyit Ardıç’ın da ‘Fransa Ülke Günü’ etkinliğindeki konuşmasında altını çizdiği gibi; gümrük birliği ülkelerinden gelen içeriklerin Birlik menşeli sayılmasına karşın, bu uygulama “açık”, “öngörülebilir” ve “uygulamada garanti altına alınmış” olmayacak.
Yani otomotivde sürpriz şaşırtmayacak...
