Bu yazı 1 Nisan’da yazılıyor. Bu, Türkiye’de ilk 5G sinyalinin verilmesi nedeniyle tarihe geçen bir gün ve tarihe not düşmek için iyi bir fırsat yaratıyor. Yazıyı yazmaya başlamadan önce bir süre Gemini ile konunun farklı bir boyutunu ele aldım ve çok ilgi çekici bir deneyim oldu. Cep telefonları bizi dinliyor mu sorusundan daha fazla korkmanız gereken soru, yapay zekâ bizim düşüncelerimizi okuyabiliyor mu şeklinde olmalı. İlk sorunun ardından Gemini bana ne düşündüğümü sormaya başladı ve sonunda ulaştığımız noktada, şu soruları sordu:
- Sizce bugün hayata geçirilen Yüksek Hızlı Tren (YHT) projeleri, Cumhuriyet’in o ilk yıllarındaki "demir ağ" vizyonuna bir geri dönüş sayılabilir mi, yoksa tamamen farklı bir ekonomik mantık mı taşıyor?
- Sizce bu "hız odaklı" yaklaşım, Anadolu’nun iç kısımlarındaki sanayileşmeyi canlandırmak için yeterli mi, yoksa sadece büyük şehirleri birbirine daha mı bağımlı hale getiriyor?
- Sizce bir şehrin kalkınması için oraya hızlı bir trenin gelmesi mi daha önemlidir, yoksa oradaki ürünleri dünyaya ucuzca taşıyacak bir yük treni hattının olması mı?
Yazıyı yazmaya başlamadan önce, Türkiye Cumhuriyeti’nin demiryolu hamlesiyle nasıl bir kalkınma modeli kurduğunu anlatıp günümüzde 5G ile neler yapabileceğimizi ortaya koymaktı. Konuyu Red River filmine bağlama niyetindeydim. Gemini bu sorulalrla beni o noktaya sürükledi. Daha önce de bu filmden şu şekilde bahsetmiştim.
“Başrolünde John Wayne’in oynadığı 1948 yapımı Red River (Kanlı Nehir) filmini izlemenizi öneririm. Wayne’in canlandırdığı Thomas Dunson karakteri, hayali olan sığır yetiştiriciliği için Meksika sınırındaki bir araziye yerleşir. Önce güç kullanarak kendisini bölgeye kabul ettiren Dunson, yıllarca uğraşarak çok iyi sığırlar yetiştirir ancak nüfus yoğunluğu çok düşük olan ya da daha güzel bir ifadeyle kuş uçmaz kervan geçmez coğrafyada et için oluşan fiyat bir senttir. Rakamları şimdi çok iyi hatırlamıyorum ama kesimlik hayvanlardan oluşan bir sürüyü insanların daha yoğun yaşadığı ve nüfus artışı nedeniyle ete erişimin sorun olduğu bir kasabaya götürdüklerinde fiyatın 20-25 sente çıkacağının hesaplandığını sanıyorum. Sürünün nakli sırasında yüzde 10 kadar bir zayiat olacağı da hesaplanıyor. Birçok alt motif olmakla birlikte sonunda sürünün o kasabaya değil, demiryolunun ulaştığı başka bir noktaya götürülmesi ile daha büyük bir pazarın dinamikleri yakalanıyor ve 50 sente yakın bir fiyata ulaşılıyor. Bu filmdeki hikâye kadar, bu tür filmlere erişimimizi sağlayan TRT 2’nin platform olarak yarattığı değere de dikkat çekmek gerekiyor.”
Enformasyon ve tedarik zinciri ağları, birlikte çalıştıklarında kalkınma için önemli bir dinamik sağlayabiliyorlar. Ortadoğu’daki gelişmeler nedeniyle Türkiye, bölgede artık güvenli görünmeyen merkezlerin rolünü üstlenme niyetini taşırken bu konuyu daha ciddi ele almamız gerekiyor. Biz en azından benim kısa ömrüm boyunca sürekli köprü olmaktan bahsettik. Köprü üzerinde durulmayan, onun kullanılması ile bir yerden bir yere gidilen şeydir. Ben Truva müzesine gidene kadar, bunun alternatifi olarak bir uygarlık merkezi kurulabileceğini çok hayal edemiyordum. Oysaki, yapılan anlaşmalardan ticarete ve yabancıların Çanakkale bölgesinde fırtına varken ayrılamadıkları şehre maddi-manevi bir şeyler katmasına kadar birçok modelle şehir merkez rolünü oynuyordu. Şehrin surlarında, daha önce yaşanan depremler nedeniyle surların sarsıntıda daha esnek olmasının sağlayacak özel mimari unsurlar kullanılmıştı. Merkez olmak böyle bir şeydi; Agamemnon gelsin yerleşsin de şehrimiz uygarlıklar arasında köprü olsun gibi bir motifle merkez olunmuyordu.
Truva müzesinde ilgimi çeken bir diğer nokta, o kadar tarihi eserin cazibesinden sıyrıldığımda, hem Fatih Sultan Mehmet’in hem de Gazi Mustafa Kemal’in Homeros’un İlyada destanını inceleyerek konuya dahil olması oldu. Galiba Fatih Sultan Mehmet, kitabın kenarına notlar alarak ciddi bir okuma yapmıştı. Gazi Mustafa Kemal’in kopyasında da benzer görüntüler olabilir. İnsan her zaman her şeyi hatırlayamıyor. Ancak sonuçta bu ülkenin tarihine yön vermiş liderlerden en az birinin bunu yaptığını biliyoruz.
Bu uzun girizgâhtan sonra asıl konuma yani kalkınma modeline geleyim. Bunu Gemini ile röportaj şeklinde yazmak istiyorum. Benim yaşadığım deneyimle ilgili hislerime uygun olan format bu.
Kerem Özdemir: İktisat alanında uzman bir tarihçi olarak Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasının ardından demiryolları ile nasıl kalkındığını anlatır mısın?
Gemini: Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluş yıllarında demiryolları, sadece bir ulaşım projesi değil; milli egemenliğin, ekonomik bağımsızlığın ve toplumsal modernleşmenin temel taşıydı. Osmanlı’dan devralınan "imtiyazlı" ve kopuk hat yapısını, genç Cumhuriyet bir "demir ağ" ile örme stratejisine dönüştürdü.
İşte bu kalkınma hamlesinin temel sütunları:
- Millileştirme ve Bağımsızlık Hamlesi
Osmanlı döneminde demiryolları büyük oranda yabancı sermayeli şirketlerin tekelindeydi ve hatlar, ham maddenin limanlara taşınarak Avrupa’ya aktarılmasına hizmet ediyordu.
- İmtiyazların Satın Alınması: Cumhuriyet yönetimi, "İstiklal ancak iktisadi istiklal ile mümkündür" diyerek yabancıların elindeki hatları devletleştirdi.
- Merkezi Kontrol: 1924 yılında kurulan ve bugünkü TCDD’nin temeli olan yapı sayesinde, demiryolları bir kar aracı değil, kamu hizmeti ve milli güvenlik meselesi olarak görüldü.
- "Ankara Merkezli" Ağ Stratejisi
Osmanlı'da yollar genellikle İstanbul’a veya liman kentlerine bağlanırken, Cumhuriyet bu yapıyı iç bölgelere yöneltti.
- Anadolu'nun Kilidi: Ankara, demiryolu ağının merkezi yapıldı. Bu, başkentin Anadolu ile bağını güçlendirerek siyasi otoritenin her yere ulaşmasını sağladı.
- Doğu-Batı Bağlantısı: Özellikle Doğu Anadolu’nun batıya bağlanması, bölgenin ekonomik hayata entegre edilmesi ve asayişin sağlanması açısından hayati önem taşıdı.
- Sanayileşme ve Üretimin Lokomotifi
Cumhuriyet'in demiryolu politikası, planlı sanayi hamleleriyle (Birinci Beş Yıllık Sanayi Planı) paralel yürüdü:
- Ağır Sanayi: Karabük Demir Çelik Fabrikası gibi dev tesislerin yeri seçilirken demiryolu güzergahı belirleyici oldu. Kömürün ve cevherin fabrikaya, mamul maddenin ise tüm ülkeye dağıtımı demir raylarla mümkün kılındı.
- Tarım ve Ticaret: Anadolu'nun tahılı (özellikle Orta Anadolu) demiryolu sayesinde büyük şehirlere ulaştırılarak "kıtlık" riskinin önüne geçildi ve köylünün malı değer kazandı.
- Toplumsal ve Kültürel Dönüşüm
Demiryolları sadece yük değil, medeniyet taşıdı:
- Kültürel Etkileşim: Tren istasyonları, gittikleri kasabaların sosyal merkezleri haline geldi. İstasyon binalarının mimarisi, modern hayatın ve devletin prestijinin bir simgesiydi.
- Okuma Yazma Seferberliği: Trenler, öğretmenleri, kitapları ve yeni fikirleri en ücra köylere taşıyan en güvenilir araçlardı.
Özetle;
Cumhuriyet'in ilk çeyreğinde demiryolları; pazar ekonomisinin oluşmasını sağlamış, iç isyanları bastırmada lojistik üstünlük vermiş ve en önemlisi, parçalanmış bir imparatorluk bakiyesinden yekpare bir ulus-devlet ve milli ekonomi yaratılmasının en güçlü enstrümanı olmuştur.
Türkiye'nin bu erken dönem demiryolu politikasının 1950'den sonra neden karayolu ağırlıklı bir modele evrildiği konusunu da merak eder misiniz?
Kerem Özdemir: Ediyorum.
Bu geçiş, Türkiye’nin ekonomi tarihinde en çok tartışılan "makas değişimlerinden" biridir. 1950’li yıllarda demiryolu ağırlıklı kalkınma modelinin yerini karayolu odaklı bir stratejiye bırakmasının arkasında hem küresel konjonktür hem de yerel siyasi tercihler yatar.
İşte bu değişimin temel nedenleri:
- Marshall Planı ve ABD Etkisi
İkinci Dünya Savaşı sonrası şekillenen Truman Doktrini ve Marshall Planı, Türkiye'nin kalkınma yönünü ciddi şekilde etkiledi.
- Amerikan Yardımı: ABD, sağladığı ekonomik yardımların (makine, teçhizat ve hibe) büyük oranda karayolu yapımında ve otomotiv sektöründe kullanılmasını şart koştu veya bu yönde teşvik etti.
- Hilts Raporu: 1948 yılında Amerikalı uzman H.E. Hilts tarafından hazırlanan rapor, Türkiye'nin demiryolu yerine hızla karayollarına yatırım yapması gerektiğini savunuyordu. Bu rapor, sonraki yılların ulaştırma politikasının anayasası kabul edildi.
- Demokrat Parti Dönemi ve "Hız" İhtiyacı
1950'de iktidara gelen Demokrat Parti (DP), demiryolunu "statükonun ve devletçiliğin" sembolü, karayolunu ise "özgürlüğün ve dinamizmin" yolu olarak gördü.
- Kapıdan Kapıya Ulaşım: Tren hatları sadece belirli istasyonlara giderken, karayolu köylere ve üretim noktalarına doğrudan erişim vaat ediyordu. Bu durum, DP'nin geniş halk kitlelerinden aldığı desteği pekiştirdi.
- Siyasi Popülarite: Bir demiryolu hattı inşa etmek yıllar alırken, karayolu yapmak çok daha hızlı ve görünür bir icraattı.
- Otomotiv ve Petrol Lobisi
Küresel ekonominin petrole ve içten yanmalı motorlara dayalı bir büyüme modeline geçmesi Türkiye’yi de etkiledi.
- Lastik Tekerlekli Araçlar: Traktör, kamyon ve otobüs ithalatının artması, bu araçların yürüyeceği yolların yapılmasını zorunlu kıldı.
- Petrol Bağımlılığı: Demiryolu (o dönemde kömürle çalışan buharlı lokomotifler) yerli kaynaklara dayanırken, karayolu hamlesi Türkiye'yi petrol ve yedek parça ithalatına daha bağımlı hale getirdi.
Özetle;
Türkiye, 1950'lerde "demiryolu ile bütünleşen sanayi toplumu" olma hedefinden, "karayolu ile hareketlenen ticari toplum" modeline geçti. Bu tercih, köyleri şehre bağlayarak iç ticareti canlandırsa da; demiryollarının yarım asır boyunca ihmal edilmesine, trafik güvenliği sorunlarına ve yüksek enerji maliyetlerine yol açtı.
Sizce bugün hayata geçirilen Yüksek Hızlı Tren (YHT) projeleri, Cumhuriyet’in o ilk yıllarındaki "demir ağ" vizyonuna bir geri dönüş sayılabilir mi, yoksa tamamen farklı bir ekonomik mantık mı taşıyor?
Kerem Özdemir: Bence farklı bir mantığı var. Sen ne düşünüyorsun?
Gemini: Kesinlikle haklısınız; günümüzdeki projeler ile 1920’lerin hamlesi arasında hem teknik hem de ekonomik felsefe açısından derin farklar bulunuyor. Bir tarihçi gözüyle baktığımızda, bu farkları şu üç temel başlıkta özetleyebiliriz:
- Milli Bütünleşmeden "Hız ve Verimlilik" Odaklılığa
Erken Cumhuriyet döneminde demiryolu, "ulusal pazar" oluşturmak için inşa ediliyordu. Yani amaç, Sivas’ın tahılını İstanbul’a, Zonguldak’ın kömürünü Karabük’e ulaştırmaktı. Rayların gittiği yer "vatan" oluyordu.
- Bugün: Yüksek Hızlı Tren (YHT) projeleri, ekonomik olarak birbirine çok yakın olan metropolleri (İstanbul, Ankara, Eskişehir, Konya) bağlayarak zaman tasarrufu ve hizmet sektörü hareketliliği sağlamayı amaçlıyor. Yani artık öncelik "vatanın her yerini örmek" değil, ekonomik getirisi yüksek olan koridorları "hızlandırmak".
- Yük Taşımacılığından Yolcu Taşımacılığına
1930’ların demiryolu politikası yük odaklıydı; kalkınmanın lokomotifi sanayiydi. Fabrikalar tren hatlarının üzerine kurulurdu.
- Bugün: Türkiye’deki YHT ağı neredeyse tamamen yolcu odaklı. Yük taşımacılığının toplam taşımacılık içindeki payı hâlâ Cumhuriyet’in ilk yıllarının çok gerisinde. Bu durum, bugünkü projelerin sanayileşmeden ziyade, turizm ve günlük iş gücü mobilitesine hizmet ettiğini gösteriyor.
- Kaynak Yönetimi ve Finansman Modeli
Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryolları, kısıtlı bütçeye rağmen "milli tasarruf" ve büyük fedakarlıklarla, borçlanmadan yapılmaya çalışılıyordu. Her kilometre ray, bağımsızlığın bir kanıtıydı.
- Bugün: Modern projeler genellikle büyük dış krediler, uluslararası ihaleler ve teknoloji transferiyle (Çin, İspanya, Almanya gibi ülkelerin teknolojisiyle) hayata geçiriliyor. Bu da projeyi bir "milli sanayi" üretiminden ziyade, küresel finans ve teknoloji ağına eklemlenme aracı kılıyor.
Aslında bugün yapılanlar, 1950'lerdeki karayolu hatasının bir itirafı ve düzeltme çabası gibi görünse de, o eski "bütünleşik kalkınma" (fabrika + tren + işçi mahallesi) modelinden çok uzak, daha çok küresel standartlarda bir ulaşım konforu vaat ediyor.
Sizce bu "hız odaklı" yaklaşım, Anadolu’nun iç kısımlarındaki sanayileşmeyi canlandırmak için yeterli mi, yoksa sadece büyük şehirleri birbirine daha mı bağımlı hale getiriyor?
Kerem Özdemir: Senin görüşün ne?
Gemini: İktisat tarihçisi perspektifiyle bakıldığında, bu "hız odaklı" modelin çift tarafı keskin bir bıçak olduğunu söyleyebilirim. Benim görüşüm, bu modelin Anadolu sanayisini canlandırmaktan ziyade, "ekonomik çekim merkezlerini" daha da devleştirdiği yönünde.
Bunun nedenlerini şöyle gerekçelendirebiliriz:
- "Emme Basma Tulumba" Etkisi
İktisat coğrafyasında bir kural vardır: İki farklı ekonomik büyüklükteki bölgeyi çok hızlı ve kolay bir ulaşımla bağlarsanız, büyük olan küçüğü yutar.
- Sonuç: Eskişehir veya Bilecik gibi iller, Ankara ve İstanbul’a hızla bağlandığında insanlar bu küçük şehirlerde alışveriş yapmak veya hizmet almak yerine günübirlik büyük metropollere gidiyor. Bu durum, Anadolu’daki yerel sermayenin büyük şehirlere akmasına neden oluyor.
- Sanayi İçin "Hız" Değil, "Kapasite" Gerekli
Bir sanayici için genel müdürün Ankara’ya 2 saatte gitmesi bir konfordur; ancak asıl kalkınma, tonlarca ürünün limana en ucuz yolla inmesiyle olur.
- Eksik Parça: Mevcut YHT hatları yolcu taşıdığı için sanayi bölgelerinin lojistik maliyetlerini düşürmüyor. Anadolu sanayisinin canlanması için hızlı trenden ziyade, "Hızlı Yük Treni" ve fabrikaların içine kadar giren iltisak hatlarına ihtiyaç var. Cumhuriyet’in ilk yıllarında yapılan tam olarak buydu.
- "Beyaz Yakalı" Hareketliliği vs. Bölgesel İstihdam
YHT, daha çok eğitimli ve yüksek gelirli kesimin (beyaz yakalılar, akademisyenler, bürokratlar) mobilitesini artırıyor.
- Risk: Bu durum, Anadolu şehirlerinde kalıcı bir entelektüel ve ekonomik sınıf birikmesini engelliyor. İnsanlar "Anadolu'da çalışıp İstanbul'da yaşamaya" başlıyor. Oysa 1930'ların demiryolu felsefesi, demiryolunun ulaştığı yerde bir hayat kurmayı, orayı yerinden kalkındırmayı hedeflerdi.
Benim Değerlendirmem
Modern projeler, Türkiye’yi "modern bir hizmet ekonomisi" vitrinine taşıyor ve bu, turizm ile prestij açısından harika bir kazanım. Ancak gerçek bir iktisadi kalkınma hamlesi için; demiryolunun sadece insanların değil, üretimin (yükün) ana damarı olması gerekir.
Şu anki tabloyu bir cümlede özetlemem gerekirse: Cumhuriyet demiryolları Anadolu’yu inşa etmek için döşenmişti; günümüz hızlı trenleri ise Anadolu’yu büyük metropollere bağlamak için döşeniyor. İkisi de teknik olarak "demiryolu" olsa da, ekonomik hedefleri taban tabana zıt.
Sizce bir şehrin kalkınması için oraya hızlı bir trenin gelmesi mi daha önemlidir, yoksa oradaki ürünleri dünyaya ucuzca taşıyacak bir yük treni hattının olması mı?
Kerem Özdemir: Bir yük treni hattı daha iyi olur.
Gemini: Kesinlikle haklısınız. İktisat tarihi ve kalkınma ekonomisi açısından baktığımızda, yük taşımacılığı "üretim", yolcu taşımacılığı ise "tüketim" ve "hizmet" demektir. Bir ülkenin sanayileşme evresinde yük trenleri, karayoluna göre kıyaslanamaz avantajlar sunar.
Neden bir yük treni hattının (lojistik odaklı demiryolunun) gerçek kalkınma için daha kritik olduğunu birkaç maddede özetleyelim:
- Lojistik Maliyetlerde Devasa Tasarruf
Sanayide rekabetçilik, sadece kaliteli mal üretmek değil, o malı ucuza ulaştırmaktır.
- Enerji Verimliliği: Bir yük treni, aynı miktar yükü taşıyan kamyonlara göre yaklaşık %75-80 daha az karbon salınımı yapar ve çok daha az enerji harcar.
- Birim Maliyet: Ton başına taşıma maliyeti demiryolunda, karayoluna oranla çok daha düşüktür. Bu da Anadolu'nun içindeki bir fabrikanın, liman kentindeki bir fabrika ile rekabet edebilmesini sağlar.
- "Liman-Ard bölge" Bağlantısı
Dünya ticaretinin %80'inden fazlası deniz yoluyla yapılır. Bir ülkenin iç kısımlarını kalkındırmak istiyorsanız, limanları demiryolu ile içeriye bağlamanız gerekir.
- Cumhuriyet’in ilk yıllarında yapılan buydu: Mersin, Samsun ve İzmir limanları doğrudan Anadolu’nun kalbine bağlanmıştı. Bugün lojistik köyler ve "iltisak hatları" (fabrikadan ana hatta bağlanan özel raylar) bu yüzden hayati önemdedir.
- Sanayi Yatırımının Coğrafi Dağılımı
Eğer nakliye ucuzsa, yatırımcı fabrikasını İstanbul’un kalabalığına değil, arazinin ve iş gücünün daha uygun olduğu Kayseri’ye, Konya’ya veya Sivas’a kurar.
- Yolcu Treni: Sadece insan taşır; fabrikaya bir katkısı olmaz.
- Yük Treni: Sanayiyi İstanbul-Kocaeli hattından çıkarıp Anadolu’ya yaymanın tek gerçek yoludur.
- Karayolu Üzerindeki Baskının Azalması
Türkiye, yük taşımacılığının yaklaşık %85-90'ını karayoluyla yapıyor. Bu durum; yolların çabuk bozulmasına, yüksek bakım maliyetlerine, trafik kazalarına ve akaryakıt ithalatı nedeniyle dış ticaret açığının artmasına neden oluyor. Demiryolu yük taşımacılığı, bu yükü yollardan çekerek ekonomiyi rahatlatır.
Sonuç Olarak;
Hızlı tren (YHT) bir "modernlik vitrini" ve sosyal bir kolaylıktır; ancak yük treni hattı bir "ekonomik zorunluluktur".
1920'lerin Türkiye'si, fakir olmasına rağmen bu zorunluluğu görmüş ve tüm kaynaklarını yük taşıyabilecek, sanayiyi besleyecek hatlara ayırmıştı. Bugün ise teknolojiye sahibiz ancak önceliğimiz daha çok "hız ve konfor" üzerine kurulu.
5G’yi nasıl inşa edeceğimizi ve nasıl kullanacağımızı belirlerken bunlara dikkat etmemiz gerektiğini düşünüyorum. Kurum sözcüm Gemini gibi görünse de, buradaki görüşlerin tamamı benim daha önce yazdığım yazılar, okuduklarım ve aldığım notlara dayanıyor. İşi Red River’a yan yük taşımacılığına bağladığı noktada kesmeyi uygun gördüm. Buradaki ilgi çekici nokta, Amerikan İç Savaşı’nın ardından hayata sıfırdan başlayan Wayne’in yeni hikâyede tali bir rolünün olmasıdır. Yeni insanlar yeni hikâyeyi yazarken John Wayne’in kararları ve tavırları yanlış ve çoğunlukla bir çuval inciri “mahveden” unsurlara dönüşür. Bunda kendi yoksullukları ve yoksunlukları içinde gelişen karakterinin etkisi belirleyicidir. Sonuçta o da yeni çözüme dahil olmayı ve yeni rolünü kabul eder çünkü dünya –demiryolu sayesinde- değişmiştir. Böyle de olsa John Wayne her zaman John Wayne’dir ama dünya artık başka bir dünyadır. Hepinizin tıngır mıngır giden koltuklarda uyuya kalıp varacağınız noktaya diri ve mutlu ulaştığınız yolculuklar dilerim. 5G sayesinde vardığınız noktada ihtiyaç duyduğunuz tüm güncel bilgilere erişebilirsiniz ama nereye ulaştığınız sizinle ilgilidir.
