1989’dan beri otomobilleri yazarken; köşeli seksenlerin aerodinamik doksanlara, 2000’lerin SUV çağına, SUV’un ekran çağına devrildiğini gördüm. Ama tasarım stüdyosunda kalemin hiç bu kadar titrediğini görmedim. Çünkü artık kalemi tek el tutmuyor; bir ucunda mühendis, diğerinde CFO, başında Çinli rakibin kronometresi var. Eskiden “cesaret” dediğimiz şeye bugün “maliyet kalemi” deniyor. Müşteri de, “Neden hepsi birbirine benziyor, ya da bu markaya bu yakışıyor mu?” diye soruyor.
Öfke artık marka tanımıyor. Lexus spindle panjurunu büyüttü, Tesla Cybertruck’ı cetvelle çizilmiş bir levha gibi yollara saldı. Süper sporlarda Bugatti Veyron ilk tanıtıldığında ağır ve ruhsuz bulunuyordu ve bugün bir mühendislik ikonu. Benzer tepki Lamborghini Temerario ve Ferrari F80’de de görüldü. İkisi de regülasyon ve marj baskısının gölgesinde doğdu. En çok eleştirilenler, yıllar sonra taklit ediliyor. Stüdyolarda eleştirilme stresi sürekli yükseliyor.
Birbirine benzeyenlerin ise faili tembellik değil, mühendislik matematiği. Menzil kaygısı sürtünme katsayısını kutsal değere çevirdi; Cd hedefi daha programın başında konuyor. Tasarımcı tavanı indirirken mühendis bataryayı paketlemek için tabanı yükseltiyor. Sonuç; yükselmiş bel çizgisi, dar cam alanı ve kalın tabanlı ayakkabıyı andıran oranlar. Yaya güvenliği, kamera, radar ve lidar da formu sınırlıyor. Tasarımcı artık formu değil, kısıtları çiziyor.
ŞU anda Habaş’ın üreteceği otomobilleri hazırlayan Frank Stephenson’ın McLaren P1’den Fiat 500’e uzanan portföyüyle savunduğu yaklaşım bunun tersi: Etkili otomobil, tasarım sınırlarını zorlayıp mühendise baş ağrısı çıkarandır. Bugünün stüdyolarında baş ağrısı çıkaracak bütçe yok. “Ruhsuz” tasarım teşhisi bu nedenle yalnızca estetik değil, bilanço eleştirisi: Ruh, kalemden önce bütçe kesintisinden çıktı.
Bütçe kesintisi Çin takvimiyle birleşince tablo sertleşiyor. Geleneksel üreticiler otomobili 36-48 ayda geliştirirken Çinli şirketler 14-18 ayda çıkarıyor. Hız artık tasarım değil, sermaye biçimi. Bunun tasarım dilindeki karşılığı icattan “kanıtlanmış tarif”e geçiş. Xiaomi SU7’nin Porsche Taycan’ı, YU7’nin Ferrari Purosangue’u andırması da hız ve maliyet avantajı sağlayan bir strateji olarak okunuyor. Kopya daha ucuz ve hızlı. Batı’nın cevabı daha çok tasarım değil, daha az maliyet.
Kemer sıkmanın tasarım yüzü burada belirginleşiyor. Volkswagen Grubu 2030’a kadar küresel model gamını yüzde 50’ye varan oranda azaltmayı, ürün karmaşıklığını yüzde 75’e kadar kısmayı ve kapasiteyi yaklaşık 12 milyondan 9 milyona indirmeyi planlıyor. Stellantis 2030’a kadar Kuzey Amerika’ya 40 bin doların altında dokuz araç planlıyor. Soru artık “ne tasarlayalım?” değil, “kaç paraya tasarlayalım?”. Her farklı tasarım yeni kalıp, test ve homologasyon demek. “Farklı” olan CFO’nun makasından ilk çıkan satır. Dev ekran da tasarım tercihi kadar maliyet tercihi. Euro NCAP/ANCAP’ın 2026’dan itibaren kritik kontrollerin fiziksel erişilebilirliğini değerlendirmeye alması, ucuz sanılan tercihin faturayı geri getirdiğini gösteriyor.
Şikayetler de artık değişti: “Bunu nasıl yaparlar?” devri kapandı, “Neden hepsi aynı?” devri açıldı. Müşteri farklılık ararken eski tasarımlara yas tutuyor. Gençlerin 90’lar E36’sına ya da 80’ler 911’ine ilgisi yalnızca nostalji değil; oran, duruş ve niyet arayışı. Eski otomobiller, her çizgiyi regülasyonun esir almadığı dönemin ürünleri. Müşteri yeni otomobilin içinde eskiyi arıyorsa, yeni olan tasarım görevini yerine getirememiştir.
Homojenleşme premium için intihardır. Her şey aynı göründüğünde rozet anlamını yitirir ve geriye fiyat kalır. Fiyat savaşının kazananı takvimi 18 ay kuranlardır. Yeni modellere bakıp “akıllarını kaçırmışlar” demeyin. Kaçırmadılar; kemer sıkıyorlar. Sürücü koltuğundan panjur görünmez; CFO koltuğundan ise yalnızca maliyet sütunu görünür. Müşteri maliyet sütununa değil, çarpıldığı “farklı” şeye aşık olur. O şeyi yeniden çizmeye cesaret edilene kadar, rüzgar tünelinde hep birlikte aynı göz damlalarına bakmaya devam edeceğiz.
