BİRLEŞMİŞ Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNICE) tarafından Barcelona’da (İspanya) düzenlediği “10. Uluslararası Kamu-Özel İşbirliği Forumu”nu izliyoruz. Forumun “Liderlik Diyalogu” bölümündeki panelistler arasında Yapı Merkezi ve Avrasya Tüneli Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu da var.
Başar Arıoğlu, söze Yapı Merkezi’nin kurucusu olan babası Ersin Arıoğlu’nu anarak girdi:
- “Dayanıklılık” bizim mühendislik kültürümüzün ve uzun vadeli değer yaratma anlayışımızın temel parçası oldu. Bu bakış açısı, kurucumuz Ersin Arıoğlu’nun vizyonundan başlayarak onlarca yıl farklı coğrafyalarda ve koşullarda gerçekleştirdiğimiz projelerle şekillendi.
Yapı Merkezi’nin Türkiye’de iki büyük “kamu-özel işbirliği” (KÖİ) projesinin içinde olduğunu belirtti:
- Avrasya Tüneli ve 1915 Çanakkale Köprüsü de bu vizyonla ele alındı. Bu projeler, dayanıklılığın tek bir özellik olmadığını, tasarım, inşaat, finansman ve işletme süreçlerinin tamamında gösterilen sürekli bir çabanın sonucu olduğunu ortaya koyuyor.
Özellikle Avrasya Tüneli’nin “dayanıklılık” konusunda dünya mühendislik literatürüne çok şey kazandırdığını vurguladı:
- İnşaat süreci, çok karmaşık kentsel ve jeolojik ortamlardan birinde faaliyet göstermemizi gerektirdi. Ancak, mühendislik zorluklarının ötesinde, yaklaşımımızı belirleyen en önemli unsur, minimum teknik gerekliliklerin ötesine geçme kararlılığı oldu.
Başar Arıoğlu, Avrasya Tüneli’nin yaşam döngüsü boyunca, teknik şartnamelerin ötesine geçen birçok iyileştirmeler gerçekleştirdiklerini kaydetti:
- Bunlar arasında geliştirilmiş güvenlik sistemleri, ileri izleme teknolojileri ve çok çeşitli koşullar altında güvenli ve kesintisiz hizmeti sağlamak için sürekli operasyonel iyileştirmeler yer alıyor.
Bu yaklaşımın öneminin belirsizlik dönemlerinde ortaya çıktığının altını çizdi:
- Örneğin COVID-19 pandemisi sırasında trafik yoğunluğu önemli ölçüde ve öngörülemez şekilde değişti. Buna rağmen tünel, operasyonel sürekliliğini ve finansal istikrarını korumayı başardı.
Benzer bir yaklaşımın 1915 Çanakkale Köprüsü projesinde de uygulandığına dikkat çekti:
- Bu proje yalnızca mühendislik açısından bir kilometre taşı değil, aynı zamanda ölçekli bir dayanıklılık örneği oldu. Tasarımdan başlayarak dayanıklılık, çevresel koşullar ve uzun vadeli yapısal performansa özel önem verildi.
Kamu ve özel sektör arasındaki güçlü işbirliğinin vazgeçilmez bir model olduğunu irdeledi:
- Altyapı yalnızca varlık üretmek değil, değişen koşullar altında ayakta kalabilen, uyum sağlayabilen ve topluma hizmete devam eden sistemler üretmektir.
UNICE’nin Barcelona’daki “10. Uluslararası Kamu-Özel İşbirliği Forumu”nda Başar Arıoğlu’na Avrasya Tüneli İşletme Direktörü Murat Gücüyener, CFO’su Sidem Yavrucu Demircan ve Kurumsal İlişkiler Kıdemli Direktörü Ceren Alaca Bayındır eşlik etti.
Murat Gücüyener, Forumun “KÖİ Projelerinin Toplum Üzerindeki Dönüştürücü Etkisi” oturumundaki konuşmasında Avrasya Tüneli’ni şöyle tanımladı:
- Avrasya Tüneli, 16 milyonluk bir metropol için oyunun kurallarını değiştiren bir mobilite çözümü oldu. INRIX Küresel Trafik Raporuna göre İstanbul, dünyada trafikte en fazla zaman kaybeden şehirlerden biri. Tünel her gün 80 binden fazla yolcuya ev sahipliği yapıyor.
Avrasya Tüneli’nin milyonlarca kullanıcı için hızlı ve güvenli bir kıtalararası bağlantı anlamına geldiğine vurgu yaptı:
- Trafik akışını, sistem performansını ve kullanıcı davranışlarını sürekli izliyoruz. Bu verilerle operasyonlarımızı gerçek zamanlı olarak uyarlıyor ve iyileştirmeler yapıyoruz. Böylece Avrasya Tüneli kullanıcılarına günlük 77 dakikalık zaman tasarrufu sağlıyoruz.
Avrasya Tüneli’nin 2021’den buyana “karbon nötr” olduğunu savundu:
- “Pacemaker” uygulamamız, tünel içindeki kritik bölgelerde dur-kalk trafiğini azaltarak trafik akışını optimize ediyor. Böylece, emisyonları azaltıyoruz. Güneş panelleri ile enerji ihtiyacımızın bir kısmını karşılıyoruz. Son 3 yıldır “karnon nötr” sertifikası sahibiyiz.
Gücüyener, KÖİ projeleriyle ilgili şu mesajla noktayı koydu:
- KÖİ projeleri yalnızca fiziksel varlıklar değil, aynı zamanda hizmet platformlarıdır. Doğru yönetildiğinde inovasyon üretir ve sosyo-ekonomik gelişime katkı sağlar.
Avrasya Tüneli, Ekim 2016’da New York’ta ENR’ın “Global En İyi Projeler” kategorisinde ödül aldığında Ersin Arıoğlu, iddialı mesaj vermişti:
- Denizde 106 metre derinlikte yapılan başka tünel yok. Avrasya Tüneli, bu yönüyle ilktir. Biz bu tünelle dünyaya cesaret verdik.
- Dünyada eratik (karmaşık) zeminde ve fay hattına bu kadar yakın başka tünel yok. Tünelcilik tarihinde çığır açtığımızı iddia ediyorum.
Başar Arıoğlu’nun uluslararası kongrelerde Avrasya Tüneli’ni anlatması, rahmetli Ersin Arıoğlu’nun Ekim 2016’da verdiği iddialı mesajları her seferinde daha da perçinliyor…
Ekonomik dalgalanmaya dayanıklı, riski azaltıyor
ULAŞTIRMA ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürü Yalçın Eyigün, UNICE’nin Barcelona’daki “10. Uluslararası Kamu-Özel İşbirliği Forumu”nda, altyapı yatırımlarının rolüyle konuşmaya girdi:
- Günümüzde altyapı yatırımları, sadece fiziksel ihtiyaçları karşılamakla kalmayıp, ekonomik dalgalanmalara, çevresel zorluklara ve küresel performans baskılarına dayanabilen yenileyici sistemler olarak da hizmet veren projeler haline geldi.
Şu noktanın altını çizdi:
- Bu yapısal KÖİ modeli, doğru şekilde tasarlandığında, sadece bir finansal araç değil, risk azaltma ve sürekliliği sağlayan güçlü bir yönetim seçeneğidir.
Türkiye’nin son 20 yılda KÖİ projelerinde önemli deneyim ve uzmanlık geliştirdiğini vurgulayıp, üç temel unsuru sıraladı:
- Birincisi, sağlam sözleşme yapıları: Türkiye’de uygulanan kamu-özel işbirliği (KÖİ-PPP) sözleşmelerinde talep riski, finansman riski, miktar riski ve mücbir sebep olayları açık ve tutarlı şekilde tanımlanarak proje sürekliliği sağlanıyor.
- İkincisi, etkili risk paylaşımı: Başarılı bir PPP modelinin özünde risklerin bunları yönetmek için en donanımlı tarafa dağıtılması yatar. Kamu otoriteleri rollerini korurken, özel sektörün teknik yetenekleri ve kapasiteleri azami ölçüde kullanılır.
- Üçüncüsü, proaktif kamu gözetimi ve yönetimi: PPP projelerinde operasyonel süreç başlangıç aşaması kadar kritiktir. Türkiye’de kamu otoriteleri aktif olarak performans izleme, sözleşme yönetimi ve hizmet kalitesi denetimleri gerçekleştirir.
1915 Çanakkale Köprüsü’nü örnek gösterdi:
- Sadece mühendislik ustalığını değil, aynı zamanda uzun vadeli finansal istikrarı ve varlık değerini de temsil eder. Proje, ekonomik dalgalanmalara dayanıklı sürdürülebilir bir finansman modeliyle hayata geçirildi.
Yalçın Eyigün, Avrasya Tüneli’ne işaret etti:
- Yüksek trafik yoğunluğu, jeoteknik sorunlar ve sismik riskler gibi mühendislik zorluklarını ele alarak inşa edildi. Yüksek hizmet sürekliliğini sağlayacak şekilde işletiliyor.
Ardından ekledi:
- Türkiye’de PPP projelerinde sürdürülebilirlik kriterleri giderek daha fazla öne çıkıyor. İklim değişikliği, afet riski ve toplumsal beklentiler proje tasarımına entegre ediliyor.
39 milyon saat zaman tasarrufu oldu, ekonomiye 595 milyon dolar katkı sağladı
AVRASYA Tüneli Kurumsal İlişkiler Kıdemli Direktörü Ceren Alaca Bayındır, tünelle ilgili şu güncel bilgileri derledi:
- Avrasya Tüneli, 2025 yılında 39 milyon saat zaman tasarrufu, 43 bin ton yakıt tasarrufu, 98 milyon araç-km azalması ile kaza maliyeti tasarrufu ve 24 bin ton emisyon azalımı ile ülke ekomomisine 595 milyon dolar katkı sağladı.
- Geçen 9 yılda zaman tasarrufu 250 milyon saati, yakıttasarrufu 304 bin tonu, emisyon azalımı 139 bin tonu, araç-km azalması ile oluşan kaza maliyeti tasarrufu 687 milyon aracı buldu. Ülke ekonomisine sağladığı katkı 2.6 milyar dolara ulaştı.
- Boğaz karayolu geçişlerinde Avrasya Tüneli’nin payı yüzde 10’dan 14’e çıktı.
- 2026 yılı ilk 3 ay ortalaması 75 bin 498 birim araç ile geçen yılın ilk 3 ay ortalamasının yüzde 5 üzerinde seyretti. Ayrıca bu rakam 2026 yılındaki günlük minimum trafik garantisi olan 71 bin 638 aracın yüzde 5 üzerinde olduğu anlamına geliyor.
- Avrasya Tüneli trafiği 2023 yılı son çeyreğinden itibaren minimum trafik garantisinin üzerinde seyrediyor. 2041 yılında devrine dek garanti ödemesi beklenmiyor.
- Açılışından itibaren ilk 7 yıllık olgunlaşma döneminde toplam 248 milyon dolar oldu. Bu tutar 1.3 milyar dolar olan toplam yatırım tutarının yüzde 20’sine denk geliyor.
- Projede Türkiye’de karayolu projelerinde ilk defa “gelir paylaşımı” modeli uygulandı. Bu modele göre, işletme yıllık minimum trafik garantisine ulaştıktan sonrakamu, elde edilen garanti üzeri gelirden yüzde 30 pay alıyor.
