Avrupalı tedarikçiler şu anda ciddi şekilde dengesiz bir küresel pazarda faaliyet gösteriyorlar. Gevşek düzenlemeler ile benzer nitelikteki işgücü ve çevre kuralları altında faaliyet gösteren devlet destekli aktörlerin haksız rekabetiyle karşı karşıyalar. Bu durum, rekabet ortamını büyük ölçüde Avrupa dışı şirketlerin lehine kaydırıyor.
Avrupalı otomotiv yan sanayicileri son bir yılda Roland Berger imzalı iki rapor hazırlattılar. Benim bu raporlardan anladığım, Avrupalı otomotiv yan sanayicileri kendilerine fazlasıyla yeterliler. Yani Sanayici Hızlandırıcı Yasası’nın ruhu gereği, otomotiv sanayinin yerlileşerek ekonomi içindeki ağırlığını artırmasında “Azları yok, çokları var,”
Bir kere ‘yerli’ ya da Avrupa Malı kabul edilmek için gerekli olan yüzde 70 yerlilik şartını fazlasıyla karşılıyorlar. Hatta eski tip fosil yakıtlı araçlarda bırakın yüzde 70’i, yerlilik oranları yüzde 85’i bulmuş durumda.
Buna karşın ‘yerlilik limiti’ sınırı olan yüzde 70 eşiği Avrupalı üreticiler için hedef olamayacak kadar aşağıda kalıyor. Çünkü hibrit elektrikli araçlarda parça değerinin yüzde 89’u, elektrikli araçlarda parça değerinin yüzde 83’üne kadar yerel olarak üretilebiliyorlar.
Günümüzde, AB’de üretilen tipik bir C segmenti otomobil için mevcut ortalama Avrupa içeriğinin hibritlerde yaklaşık yüzde 82 ve elektriklilerde yüzde 75 seviyesinde olduğu kaydediliyor. Ayrıca ‘özel alanlar’ olarak tabir edilen ‘elektronik ve elektrikli güç aktarma organları’ için belirlenen yüzde 50 hedefi de gün itibariyle ulaşılabilir durumda.
Avrupa’da ulaşılabilir maksimum yerel içerik oranının yüzde 83-89 arasında olması da ayrı bir avantaj olarak görülüyor. Bu güvenlik marjı, araç üreticilerinin katı, “ya hep, ya hiç” tarzında bir yerel tedarik politikasına zorlanmadıkları anlamına geliyor. Böylelikle hangi bileşenleri Avrupa’dan, hangilerini küresel pazardan tedarik edeceklerine karar verme özgürlüğünü korudukları gibi yine bu sayede, mevzuata aykırılık riski taşımadan, tedarikçiler üzerindeki pazarlık güçlerini de korumuş oluyorlar.
AB üreticilerinin bu yetenekleri; işleri yurtdışına aktarmak yerine Avrupa’da istihdam yaratmasını ve korumayı sağlayan temel bir kalkan görevi olarak görülüyor.
Ancak rapora göre adeta ‘ortam kötü’. Özetle; Avrupalı tedarikçiler şu anda ciddi şekilde dengesiz bir küresel pazarda faaliyet gösteriyorlar. Gevşek düzenlemeler ile benzer nitelikteki işgücü ve çevre kuralları altında faaliyet gösteren devlet destekli aktörlerin haksız rekabetiyle karşı karşıyalar. Bu durum, rekabet ortamını büyük ölçüde Avrupa dışı şirketlerin lehine kaydırıyor.
Avrupalı tedarikçiler, yoğun şekilde sübvanse edilen yabancı alternatiflere kıyasla ortalama yüzde 15 ila yüzde 35 arasında bir üretim maliyeti dezavantajıyla karşı karşıyalar. Hâl böyle olunca da pazarı haksız rekabetten korumaya yönelik politika önlemleri alınmazsa, Avrupa’nın parça değer yaratımının yüzde 23’ü kaybedilecek ve bu durum 2030 yılına kadar 350 bin kişiye varan Avrupalı işin doğrudan tehlikeye girmesine yol açacak.
Rapor uyarınca; Avrupa’nın otomotiv sektörünün geleceğini güvence altına almak, 350 bin çalışanı korumak ve teknolojik liderliği sürdürmek için Avrupa politika yapıcıları tutarlı, üç temelli bir strateji uygulanması isteniyor.
Öncelikle ‘koruyucu bir önlem’ olarak yüzde 70’lik yerlilik eşiğinin hemen uygulanması gerekiyor.
Ardından “Avrupa’daki enerji maliyetleri düşürülsün, regülasyon maliyetleri düşürülsün ve yapısal reformlar yürürlüğe konulsun.” diyerek ekliyorlar: “Sanayi Hızlandırıcı Yasası sadece zaman kazandıracağı için asıl çözüm için kritik teknolojiler desteklensin. Bu kapsamda elektrikli araç pilleri, yarı iletkenler ve ileri düzey elektronikler için yerli değer zincirlerini büyütmek amacıyla önlemler alınsın, hedefli mali destekler sağlansın.”
İstekler bitmiyor: “Ağır sübvansiyonlu AB dışı ithalat önlensin. Bunun için ‘güvenilir’ ortaklarla hareket etme ortamı sağlansın. Böylelikle adil, şeffaf ve eşit bir ticaret ortamı yaratılsın. AB'nin üretim, araştırma ve geliştirme ve yatırım için bir destinasyon olarak rekabet gücünü güçlendirmesi sağlansın.”
Avrupalı tedarikçiler bir yandan rekabet için gereken güce sahip olduklarını söylerken, ‘Gerçek Avrupa Değeri’nin üretilmesinin ödüllendirilmesine ilişkin istekler listesi uzayıp gidiyor. AB otomotiv yan sanayi hem “güçlüyüm” ve hem “ yardım edin” mesajı veriyor. Aslında nedeni yazının girişindeki ‘15-35’saptamasında saklı. Üretmeyi başardığını söyleyen Avrupa, sübvansiyonlu Çin üretimine göre yüzde 15 ile yüzde 35 arasında pahalı üretiyor.
Ne yapmak lazım? O zaman bu fiyat dezavantajının avantaja dönüştürülmesi için Çin malı araç yüzde 35 ucuz olmasına rağmen Avrupa Malı’nın tercih edilmesi için yerli malına yüzde 35 maliyet farkı muafiyeti uygulansın… Bu formül benimsendiği takdirde, bizde kamu ihalelerinde yüzde 15 daha pahalı fiyat veren yerli malı tercih edildiği için ‘piyasayı bozmak’la suçlayan ve bu avantajın kaldırılmasını isteyen AB, diğer tüm talepleri gerçekleştirip gerçekleştirmeyeceği bir yana, çözümü otomotiv yan sanayinde yüzde 35 daha pahalı olan bir Avrupa malını tercih ederek bulmuş olacak.
Yerli malına tanınan bu avantaj bugün sadece belli sektörler için geçerli. Mevcutlara ileride yeni ürünler, yeni sektörler eklenirse… AB çözümü kim gibi davranmış olmakla bulacak? Sübvansiyona karşı sübvansiyon uygulayarak; Çin gibi, Çin gibi…
