Yat dünyası çok ışıltılı görüntüsünün ardında bazı sorunları barındırmaktadır. Bu yazımda yat endüstrisinin 5 temel sorunu ve 5 temel çözümünden bahsetmek istiyorum.
1-Denizlerimizde neden daha fazla Türk bayraklı tekne göremiyoruz?
Bu sorunun çeşitli boyutları olmakla birlikte 2017/3 sayılı tebliğin yürürlükten kalıdrıması da sorunu giderek derinleştirmiştir.
Yurt Dışında Bulunan veya Yabancı Bayrak Çeken Teknelerin Türk Bayrağına Geçişine İlişkin 2017/3 sayılı Tebliğ kapsamında yurt dışında bulunan veya yabancı bayrak çekilmiş olan gerçek ve tüzel kişilere ait yat, kotra, tekne, yolcu ve gezinti gemilerinin kayıt veya tescili amacıyla serbest dolaşıma girişi sağlanmakta idi . Ancak işbu tebliğe eklenen geçiş hükmü ile 12.12.2023 tarihi itibariyle yurt dışında bulunan veya yabancı bayrak çekilmiş olan gerçek ve tüzel kişilere ait teknelerin Türk Gemi Sicili’ne kayıt veya tescili ile serbest dolaşıma girişi amacıyla liman başkanlıklarına yapılacak olan başvurular dikkate alınmayacağı belirtilmiştir. İşbu tebliğ ile ortaya şu sorunlar çıkmaktadır:
Öncelikle Türk Bayrağına geçmek isteyen tekne sahiplerinin önü kesilmiştir.
Bu düzenleme, yurt dışında tekne edinmiş veya hâlihazırda yabancı bayrakla dolaşan Türk vatandaşlarının Türk Bayrağı’ na geçmesini engellemektedir.
Yurt dışından tekne getirme teşvikleri zayıfladığı için, bu durum yerli marina, bakım-onarım sektörü ve tersanelerdeki işleri de olumsuz etkileyebilir. Türk Gemi Sicili'ne kayıtlı tekne sayısının artması hedeflenirken bu maddeyle birlikte kayıtlı filo daralabilir ve buradan edilecek vergi, harç ve hizmet gelirlerinde düşüş yaşanabilir.
Malta, Cayman Adaları gibi ülkeler yabancı tekne sahiplerine kolay tescil imkânı sunarken, Türkiye’ nin bu tür kısıtlamaları, yat turizmi ve denizcilik sektöründe rekabet gücünü azaltabilir.
Bunun doğal sonucu olarak da marinalarımızda ve yat limanlarımızda yabancı bayraklı teknelerde artış görülmektedir.
Bu sebeple, 2017/3 numaralı tebliği ortadan kaldıran geçiş hükmü devletimizin Mavi vatan politikası ile bağdaşmadığından konuyla ilgili yasal düzenlemelerin yeniden değerlendirilmesi gerekmektedir.
2- Artan KDV maliyetleri:
Öncelikle 2022 yılında yat, kotra tekne ve gezinti gemilerinin satışındaki KDV oranının %1’den %18’e yükseltilmesi ve sonrasında 31/10/2024 tarihinde çıkarılan tebliğ[1] ile gövde boyu 24m altındaki özel tekne ve yatlar, tadilat, bakım, onarım ve imalat gibi işlemlerin KDV istisansı kapsamı dışına çıkarılması[2] hem yat endüstrisinde daralmaya hem de tekne sahiplerinin Türk bayrağı yerine yabancı bayrağı seçmelerine neden olmaktadır.
Tersane Sahipleri KDV tutarını ihracat gerçekleştikten sonra iade alabilme hakkına sahip olmasına rağmen teknelerin inşa süresinin uzun olması gözönüne alındığında her geçen gün artan enflasyon nedeni ile bu sürecin geri bildirimi ne yazık ki tersane sahiplerinin aleyhine olmakta ve Türk tersanelerinin dış piyasa ile rekabetçi fiyat oluşturmaları engellenmektedir.
Yat endüstrisinde gövde boyu 24m altındaki yatlar bakımdan vergi istisnasının kaldırılması hem imalat tarafında hem de bakım, onarım ve refitte KDV iadelerinde yaşanan gecikmeler nedeniyle nakit akışını olumsuz etkilemektedir. Ayrıca geçici ithalat rejimi sonrası refit görmüş teknelerin çıkışı karmaşık ve zaman alıcı olduğundan sektör tüm bu KDV düzenlenmelerinden olumsuz etkilenmektedir. Kurumsallık ve hukuki güvence bakımından sözleşmelere avans koruma ve tahkim hükümleri eklenmelidir.
a-Yat limanlarında ve marina hizmetlerinde KDV istisnasının kaldırılması:
Gövde Boyu 24 metre altında olan deniz araçlarına verilen liman hizmetlerinde de KDV istisnasının uygulanmaması[3] amatör denizciliği geliştirme hedefi ile yola çıkan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız’ın denizcilik politikalarıya çelişmekte amatör denizciliğin gelişmesi maalesef artan KDV oranları nedeniyle engellenmektedir. Zira özel kullanım amaçlı tekneler için KDV yükünün arttırılması tekne sahiplerinin maliyetlerini yükseltmekle birlikte, yat turizmi yapan işletmelerin maliyetlerinin artmasına sebep olduğu için sektörde fiyat artışları ve rekabet gücünün azalmasına da neden olmaktadır.
Ayrıca 24 metre kriterinin Kanunda açıkça yer almaması ve Anayasa 73. Maddesinde yer alan “Vergi, resim, harç ve benzeri mali yükümlülükler kanunla konulur, değiştirilir veya kaldırılır.” hükmü gereğince, vergi yükümlülüklerinin kanunla düzenlenmesi gerekirken işbu tebliğ ile getirilen düzenlemeler hukuki belirsizlik ve tartışma yaratmaktadır.
3- Sigorta sorunu:
- Türk yat sigortalarında sigorta kapsamı ve ürün çeşitliliği bakımından yat sigortası poliçeleri yetersizdir. Bu poliçeler genellikle dar kapsamlı olup, yüksek değerli süperyatlar için yetersiz kalmaktadır.
- Uluslararası seyirde teminat sınırlamaları görülmektedir. Bazı poliçelerde yalnızca Türk karasularını kapsayan teminatlar mevcuttur o nedenle Yunanistan, Hırvatistan, Fransa gibi uluslarası sulara çıkıldığında teminat dışı risk doğmaktadır. Bu durum yat sahiplerini ek prim ödemeye zorlamaktadır.
- Ayrıca Türk ticari yat filosunun yaşlanması nedeniyle yatların sigortalanamama sorunu var. Bu konularla ilgili Türkiye Sigortalar Birliği’nce çalışma yapılması gerekiyor.
4- Yat sektöründe siber saldırılar:
Yat sektörü, artan dijitalleşme ve bağlantılı sistemlerin yaygınlaşmasıyla birlikte siber saldırılara karşı daha savunmasız hale gelmiştir. Özellikle lüks yatlar, sahiplerinin yüksek profilli olması ve değerli verileri barındırmaları nedeniyle siber suçlular için cazip hedeflerdir.
Sektörde yaygın siber tehditi olarak yatlarda bulunan kişisel verilerin, eğlence sistemleri ve iletişim kayıtlarının hedef alındığı görülmektedir.
Bir süperyatta, mürettebatın e-posta hesaplarının ele geçirilerek tedarikçilere sahte ödeme talepleri gönderildiği ve e-posta hesabının ele geçirilmesi sonucu 100.000 dolarlık sahte ödeme yapıldığı tespit edilmiştir.
Ayrıca sahte GPS sinyalleriyle yatın konumunun yanlış algılanması sağlanabilir. 2013 yılında, Texas Üniversitesi öğrencilerinin bir lüks yatın rotasını değiştirdiği görülmüştür.
Yat sahipleri ve işletmecileri, Ağ Güvenliği, Mürettebat Eğitimi, Çok Faktörlü Kimlik Doğrulama (MFA), Yedekleme ve Kurtarma Planları gibi önlemleri alarak siber tehditlere karşı korunabilir. Bu güvenlik tedbirlerinin hukuki zeminde yasallaştırılması gerekmektedir.
5- Marina ve tersanelerdeki kapasite sorunu:
Süperyatlar için uygun altyapıya sahip marina sayısı sınırlıdır. Yeni marina yatırımları çevresel etki değerlendirme (ÇED) süreçleri ve bürokratik engeller nedeniyle yavaş ilerlemektedir. Bağlama kapasiteleri ile marinalar mevcut yatçılık için yetersizdir. Bağlama fiyatları oldukça yüksektir.
Bazı tersaneler hâlâ eski teknolojilerle çalışmakta olup yeni nesil süperyatlara uygun bakım-onarım altyapısı birçok tersanede mevcut değildir. Birçok küçük ve orta ölçekli bakım-onarım tersanesi, süperyatlara uygun kapalı alanlara ve kızak sistemlerine sahip değildir. Yetersiz travel lift kapasitesi ve vinç ekipmanları, büyük teknelerin bakımını zorlaştırmaktadır. Bu nedenle tersanelerde Devlet destekli modernizasyon sağlanmalıdır.
Kalifiye iş gücü eksikliği, tersanelerde teslimat sürelerini uzatmakta ve kaliteyi düşürebilmektedir. Elektrik, marangozluk, boya ve kompozit alanlarında uzman çalışan sayısı yetersizdir.İş gücünün çoğu proje bazlı çalıştığı için kalite ve süreklilik sorunları yaşanmaktadır. Nitelikli iş gücü için, mesleki eğitim programları çoğaltılmalı ve tersane akademileri oluşturulmalıdır.
Tüm bu nedenlerle, uluslararası rekabet ve marka algısı bakımından Türkiye'deki hizmet kalitesi yeterince tanıtılamamaktadır. Bazı yabancı sigorta firmaları, Türk tersane hizmetlerini düşük güvenlik sınıfına koymaktadır. Uluslararası sertifikasyon (ISO, RINA vb.) eksikliğinin de marka güvenliğini azalttığı görülmektedir.
[1] 52 Seri Nolu KDV Genel Uygulama Tebliği
[2] KDV Kanunu madde 13/f.1/a
[3] KDV Kanunu madde 13/f.1/b
