AB’nin “Made in Europe” yaklaşımı, Türkiye’nin Gümrük Birliği avantajlarını fiilen zayıflatabilecek yeni bir sanayi politikası sınavına dönüşüyor. Kamu destekleri ve yerli üretim şartlarıyla Türk sanayisinin rekabet gücünü tehdit eden düzenleme karşısında, Türkiye’nin Avrupa menşei kapsamına alınması için diplomatik girişimlerini hızlandırması gerekiyor.
Made in Europe ya da bilinen adıyla “Made in EU” yaklaşımı, Avrupa Birliği'nin geleneksel serbest piyasa ve serbest ticaret ilkelerinden ayrılarak stratejik otonomi ve korumacı sanayi politikalarına geçişini simgeleyen yeni nesil bir stratejik düzenleme.
Düzenleme yeni olsa da "Made in EU" kalıbı, birlik aidiyetini artırmak, tüketiciyi bilgilendirmek ve tüketici tercihlerinde Avrupa menşeli ürünleri ön plana çıkarmak amacıyla 2010'lu yılların başında başta Fransa ve İtalya öncülüğünde gündeme gelmiş ve oluşturulmuş bir etiketleme yaklaşımıydı aslında. Bu basit yaklaşımın bağlayıcı ve korumacı bir sanayi politikası aracına dönüşmesi son 10 yılda başlayan ve günümüzde giderek artık yeni düzene dönüşen kurallı ticaretten kuralsız ticarete geçişle oldu.
16.08.2022 tarihinde ABD Başkanı Joe Biden’ın ‘The Inflation Reduction Act (IRA)- (Enflasyonu Düşürme Yasası)’nı imzalaması mihenk taşı olarak kabul edilebilir. Enflasyonu Düşürme Yasası'nın omurgasını yeşil dönüşüm, enerji bağımsızlığı ve sağlık harcamalarının azaltılması oluşturuyordu. IRA, kamu fonları ve vergi kredileri aracılığıyla 369 milyar doları aşan iklim ve enerji bütçesi ayırarak küresel ticaret ve sanayi politikasında yeni bir dönem başlattı.
Yasa, AB ve Doğu Asya (Güney Kore, Japonya) gibi ABD’nin geleneksel müttefiklerinde büyük rahatsızlık yarattı. Avrupalı yetkililer, ABD'nin bu korumacı teşviklerle Avrupa merkezli şirketleri (otomotiv, pil, kimya) ABD'ye çekmeye çalıştığını belirterek Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) kurallarının ihlal edildiğini savundu. Bu gelişmeye yanıt olarak AB, kendi sanayisini korumak ve yeşil yatırımları tutmak amacıyla Net Sıfır Sanayi Yasası (NZIA) ve Kritik Hammaddeler Yasası (CRMA) gibi düzenlemeleri hızla hayata geçirdi.
Bu açıdan baktığımızda; ABD’nin Enflasyonu Düşürme Yasası (IRA) ile Avrupa Birliği’nin “Made in EU” düzenlemesi arasındaki bağlantının, temelde bir etki-tepki mekanizmasına dayandığını çok net görebiliyoruz. ABD'nin IRA ile uygulamaya koyduğu korumacı yeşil teşvikler, Avrupa sanayisini doğrudan tehdit etti; AB de bu duruma kendi sanayisini korumak ve yeşil üretimde "kendi kendine yeterlilik" sağlamak amacıyla “Made in EU” merkezli tedbirler ve yasalarla yanıt verdi.
Bugün Avrupa Birliği (AB), küresel rekabet gücünü korumak, Amerika ve Çin karşısında açılan inovasyon makasını kapatmak ve yeşil dönüşümü finanse etmek amacıyla Sanayi Hızlandırma Yasası (IAA) ve bu yasa kapsamında şekillenen “Made in Europe” düzenlemesini hayata geçiriyor.
Türkiye açısından ise Avrupa’nın bu yeni düzenlemesi, sıradan bir ticaret düzenlemesinin çok ötesinde, gümrük tarifelerinin ötesine geçen stratejik bir sanayi politikası sınavına dönüştü.
Şimdi geldiğimiz noktada AB’nin “Made in EU” stratejisinin artık Gümrük Birliği Üyesi olan Türkiye’ye de zarar verebilecek bir noktaya evrildiğini görüyoruz. Gelinen nokta sadece şirketlerin tepki verebileceği ya da sivil toplum kuruluşlarının yürütebileceği basit bir süreç değil. Hükümetin tüm imkânlarıyla Türkiye’yi dışlamaya doğru giden bu süreçte, Türk ürünlerinin “Made in EU” kapsamına alınması için her türlü müzakerenin yapılması gerekiyor.
Türkiye hızla sanayisini kaybederken, AB’nin sanayisizleşmeyi önleme, imalat sanayisini yüksek enerji maliyetleri ve küresel rekabet baskısına karşı dirençli tutma isteği de bir ironi olarak görülebilir. Bu konuyla ilgili son dönemlerde gördüğüm en derli toplu ve içeriği itibarıyla en doyurucu rapor ‘Toplumsal Çalışmalar Enstitüsü’ tarafından Çiğdem Gizem Okkaoğlu imzasıyla hazırlanan “Made in Europe” ve Türkiye Avrupa Birliği’nin Yeni Sanayi Politikası, Gümrük Birliği’nin Sınırları ve Türkiye için Politika Seçenekleri’ başlıklı rapor.
Rapor; kamuoyundaki ve iş dünyasındaki en büyük yanlış anlamalardan birinin, "Made in Europe" düzenlemesiyle Türkiye’den AB’ye yapılan ihracata yeniden gümrük vergisi uygulanacağı korkusu olduğunu, oysa yeni nesil korumacılık dalgasının geleneksel gümrük tarifeleri üzerinden işlemediğini, Türkiye'de üretilen araçlar ve sanayi mallarının Gümrük Birliği çerçevesinde AB pazarına gümrüksüz girmeye devam edeceğini, ancak AB’nin, pazarını gümrük vergisi koymadan; kamu alımları, tüketici teşvikleri, kurumsal filo destekleri ve karbon emisyon mekanizmaları üzerinden kendi üreticilerine açtığını, dışarıdakilere ise kotalar ve katı şartlarla kapattığını vurguluyor. Neyin ne olduğunu ve olayın adını koymak açısından bu tespiti ben de sizinle paylaşmak istedim.
Raporda belirtildiği şekliyle, elektrikli araçlar özelinde getirilen kurallar oldukça katı. Bir aracın veya markanın AB'deki kamu desteklerinden, tüketici teşviklerinden ve kurumsal filo yardımlarından yararlanabilmesi için aracın nihai montajının AB içinde yapılması ve batarya hariç değerinin en az yüzde 70'inin AB menşeli bileşenlerden oluşması şartı aranacak. Bu durum, Türkiye açısından doğrudan bir gümrük duvarı örmek anlamına gelmese de, Türkiye'de üretilen araçları teşvik kapsamı dışında bırakarak fiyat ve rekabet avantajını sessizce ortadan kaldıracak bir durum olarak görünüyor.
Türkiye’nin lokomotif üretimi otomobiller üzerinden baktığımızda, Türkiye'de üretilen araçların dışlanması, doğrudan bu Avrupalı üreticilerin kârlılığına, rekabet gücüne ve küresel pazardaki ayakta kalma kapasitesine darbe vuracak gibi duruyor.
Rapora göre; Fransa ve Almanya'nın “Made in Europe” tanımını daraltma yönündeki katı tutumunun arkasındaki temel motivasyonlardan biri Çin menşeli yatırımlara ve sermayeye dönük derin endişeler. Çinli otomotiv devi BYD'nin Temmuz 2024'te Manisa'da duyurduğu 1 milyar dolarlık yatırım kararı, uluslararası basında ve AB nezdinde Çinli üreticilerin Gümrük Birliği imkânlarını kullanarak AB'nin yüksek tarifelerini aşmasını sağlayan bir "arka kapı" veya "Truva Atı" olarak değerlendirilmişti. Türkiye'nin Çinli elektrikli araçlara yüzde 40 ek vergi uygularken yatırım teşvik belgesiyle muafiyet sağlaması da bu kaygıları artırmıştı. Nitekim AB, Çin menşeli araçlara dönük korumacılık önlemlerini sadece elektrikli araçlarla sınırlı tutmayıp, Çin'den gelecek hibrit ve şarj edilebilir hibrit araçlar için de yıllık 350 bin araçlık katı kotalar getiren paralel ticaret savunması adımlarını devreye sokmuştu.
BYD’nin bu süreçte sertleşen AB kurallarına karşı Haziran 2026’da Manisa projesini askıya alarak yatırımlarını AB içine kaydırma kararı aslında sürecin doğal bir sonucu gibi gözüküyor.
Rapora göre; AB'nin sivil sanayide "Made in Europe" ile uygulamaya koyduğu bu ayrımcı korumacılık anlayışı yeni değil. Birlik, benzer bir korumacılık duvarını savunma sanayiini finanse etmek için kurduğu SAFE (Security Action for Europe) mekanizmasında da sergiledi. SAFE çatısı altında Kanada gibi ülkeler imzaladıkları özel anlaşmalarla projelerde yüzde 80'e kadar pay alabilirken, Türkiye gibi aday ülkeler kısıtlı bir tedarikçi statüsüyle yüzde 35'lik üçüncü ülke kotasına sıkıştırıldı. "Made in Europe", aynı mantığın şimdi sivil sanayiye sıçraması.
Nitekim Fransa ve Almanya, 15-16 Ekim 2026 uzlaşısında "Made in Europe" teşviklerinden yararlanmak için "1 Ocak 2020 itibarıyla AB iç pazarının parçası olma" şartını getirdiler. Bu tarihsel sınırlandırma ile: Birleşik Krallık (o tarihte henüz geçiş sürecinde olduğu için) ve Norveç (AEA üyesi olarak) koşullu şekilde kapsama dahil edilmiş durumdalar. Türkiye ise 1996'dan beri Gümrük Birliği üyesi olmasına rağmen iç pazarın hukuki bir parçası sayılmadığı için adı metinde doğrudan anılmadan kapsam dışında bırakılmış durumda.
Özetle, geldiğimiz nokta yeni ve öngörülemeyen bir süreç değildi. Her alanda olduğu gibi burada da yumurta kapıya dayanınca eyleme geçme alışkanlığı maalesef peşimizi bırakmıyor.
Oysa 86 milyonluk pazarıyla Türkiye çok büyük bir ülke. Avrupalı önemli üreticiler için Türkiye hem otomobil, kamyon, otobüs, minibüs üretiminde hem de otomotiv yan sanayide üretim teknolojisi itibarıyla Avrupalı bir ülke.
Fakat göreceli üstünlüklerimize rağmen "Made in Europe" kapsamında dışlanma riski hem çok üzücü hem de ülkenin sanayisi için büyük bir risk. Üstelik bir kere böyle bir dışlama olursa Türkiye’nin diğer sektörlerde de (otomotiv, çelik, temiz teknoloji) dışlanma riski çok yüksek. Zaten gayrimenkul dışında bulmakta zorlandığımız doğrudan yabancı sermaye için Türkiye’nin tamamen akıllardan çıkarılması anlamına gelebilir. Tehlike büyük.
Oysa Türkiye hâlâ süreci müzakere masasına çekebilir.
Raporda önerilen 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu'nun 63. Maddesindeki yerli istekli fiyat avantajı uygulamalarının IAA sektörleri (otomotiv, çelik, temiz teknoloji) özelinde AB menşeli ürünler için karşılıklı esnetilmesi bence en önemli müzakere alanlarından birisi olarak gözüküyor. Bunun yanında yine raporda değinilen stratejik IAA sektörlerinde (otomotiv, çelik, temiz teknoloji) Çin sermayesinin AB kurallarını dolanmasını engelleyecek menşe doğrulama ve doğrudan yabancı yatırım tarama mekanizmalarının kurulması da hayati önem arz ediyor.
Ayrıca özellikle telekomünikasyon alanında Avrupa ile roaming anlaşması da sürece katkı sağlayabilir.
Her şey bitmiş değil, ancak süreç maalesef aleyhimize ilerliyor.
