Son 20 yıldır görünmeyen bir kıskaç altında yatırımları ve planları sürekli alt üst olan küresel otomotiv endüstrisinin; emisyon, güvenlik ve tüketim düzenlemelerini her yeni model için uygulamaya çalışırken maliyetleri katlanarak artıyordu. Diğer yanda ise her yıl misli büyüyen, fakat satın alma gücü kısıtlı Hindistan, Endonezya ve Brezilya gibi pazarlar için de ekonomik ürünlere de devam ediliyor olmalıydı... Sektör, modern ve zengin “Batı”daki karmaşıklık ile bu gelişmekte olan pazarların erişilebilirlik ihtiyacı arasında giderek büyüyen bir makas açıldığını sanki hep göz ardı etti...
Bu çelişkiyi erken fark eden Louis Schweitzer ve ekibindeki Carlos Ghosn ve Carlos Tavares gibi isimlerden oluşan ekibiyle, Renault Grubu’yla Nissan arasında “alyans” fikrini ilk ortaya çıkardıkları dönemde ticaret ekiplerinden gelen raporlarda hep aynı uyarıları okuyorlardı; araçlar çok karmaşık ve çok pahalı hale geliyordu. Bu yükselen fiyatlara karşı pazarlama taktiklerinden çok derin bir mühendislik ve strateji geliştirilmeliydi. Oysa sektör, spesifikasyona göre fiyat mantığına alışılmıştı. Fakat, asıl yüksek adetli satışlar için bunun tam tersi, gerekiyordu!..
Fiyattan geriye mühendislik, mümkün müydü?.. Bu düğümü çözecek ilk zorlu proje, Dacia Logan oldu. Sistemli dönüşüm için hedef, doğrudan “5.000 dolara gerçek bir otomobil” olarak konuldu. Ancak, üst segment veya ucuz olmayan otomobilleri geliştirmeye alışmış mühendislik ekipleri, itiraz ettiler ve imkansız dediler. Fakat, kendilerinden isteneni de yapmalıydılar.
Düşük bedele bir araç yaratmak için tasarruflu mühendislik “frugal engineering” anlayışıyla üç temel prensipte ilerlediler.
Önce araç özelliklerinden değil, fiyattan başlayarak, önce maliyet hedeflerini sabitlediler, ardından mühendisliği bu hedefe geriye doğru çalıştırdılar.
Ardından yatırımı değil, nitelikleri düşürdüler ve spekleri basitleştirip, sadece gerekli donanım ve tekniği araçlara yüklediler.
Hindistan, kültürel model olarak seçilerek kısıtlı kaynak koşullarında güvenilir ürün geliştirme konusunda, oradakilerin doğal yetkinliği örnek aldılar.
Böylece bu çerçeveden Renault Kwid de, çıktı. Hedeflenen 5.000 doların biraz üzerinde pazara sunulmuş olsa da, artık yeni bir kategori yaratılmıştı. Azla çok yapmanın mümkün olabileceği, kanıtlanmış, başarılmıştı.
Bu prensip, otomotivle sınırlı kalmayıp teknolojinin farklı alanlarında da karşılık bulurken; açıklanan geliştirme maliyetleri, tüm çevrelerde şüpheyle karşılansa da; ortaya konan rakamlar, başka grupların benzer araçlar için harcadıklarının çok küçük bir kesiriydi. Ancak tasarruflu mühendislik kavramına aşina olanlar için artık bu, tanıdık bir kalıbın tekrarı olacaktı. Birileri, maliyet kısıtını başlangıç noktası yapmış ve tüm süreci bu hedefe göre tersine mühendislikle kurgulamıştı. Hatta, Tata Nano gibi 2.000 dolarlık mikro araçlar da, bu anlayışla hazırlandı.
Stratejik bir ders olarak “azla çok yapmak” zorunluluğu, beraberinde netlik getiriyordu. Kaynak kısıtı, genellikle bir engel olarak görülse de, doğru kurgulandığında inovasyonun en etkili tasarım ilkesine dönüşebiliyordu. Bir kaç yıl sonra Renault Symbol ve Fiat Linea ile “ihtiyacı karşılama” mantığını, Türkiye’de de görecektik.
Günümüzde yüksek enflasyon, tedarik zinciri kırılganlıkları ve artan sermaye maliyetleriyle ekonomisini şekillendiren otomotiv, periyodik olarak kendine “Hangi kısıtı, bir engel olarak görmek yerine bir tasarım ilkesine dönüştürebiliriz?” diye sorarak, maliyet liderliği ve erişilebilir inovasyon açısından geleceğin rekabetçi haritasını belirlemeye çalışıyor.
Ancak, bu doğrultuda Stellantis’e gelen Hindistan kökenli “Smart Car” platformu, her yeni modelde daha büyüyor ve etiketlerindeki fiyatlar da ilk düşünülen seviyelerde kalamıyor.
İşte bu sebeple, fiyat kalite endeksinde zirveye yerleşerek rekor adetlerde satılmış Fiat Egea’nın yerine yine aynı “bize uygun” formülde bir seçeneğin Tofaş’a girmesi gerekiyor. Latin Amerika’dakiler hariç Stellantis’in Avrupa portföyünde ise şu anda böyle bir araç görünmediği için de; belki Çinli hazır bir ekonomik zemin üzerinde Tofaş Ar-Ge’nin zeka ve birikim dolu marifetiyle yine ulaşılabilir fakat yüksek nitelikli herkesin beğeneceği bir yeni model üretime girer… Belki, o Çinli de, Tofaş’ın büyük kapasitesi içinde kendine “yer” bularak, herkesin, özellikle de müşterilerin kazanacağı başka bir “yerli” olma fırsatı yakalar.
