Aynı dönüşümün farklı hızlarında ilerleyen iki otomotiv üssü, Tayland ve Türkiye, kendi jeopolitik ve ekonomik gerçekliğine göre bir yol haritası çizen iki coğrafya, iki farklı strateji...
4,2 milyar doları aşan kümülatif yatırım, 100’den fazla Çinli tedarikçinin bir yıl içinde ülkede faaliyete geçmesi, BYD’nin 490 milyon dolarlık Rayong tesisi… Tayland’a Çin sermayesi adeta bir tsunami gibi girdi. Bu rakamlar, Tayland’ın “Asya’nın Detroit’i” olma hedefini ne kadar ciddiye aldığını ve buna karşılık Çinli üreticilerin de bu ülkeyi sadece bir pazar değil, küresel bir ihracat platformu olarak gördüğünü kanıtlıyor. Sadece Bangkok Fuarı’nda bile 133 bin araçlık satış ve 1,8 milyon ziyaretçi, bu dönüşümün tüketici nezdinde de karşılık bulduğunu gösteriyor. Ancak Tayland’ın kırılgan noktası, 2.500’den fazla geleneksel tedarikçisinin elektrikli dönüşüme ayak uyduramazsa yaşanabilecek ciddi bir sanayi travması… Fiyat rekabeti, kar marjlarını yerken; EV 3.5 teşvikinin getirdiği yerel içerik zorunluluğu da maliyetleri artırıyor.
Türkiye’de ise; üretim ilk çeyrekte yüzde 7 düşmüş, otomobil üretimi yüzde 18 gerilemiş. Ama bu düşüşü kalıcı bir kriz olarak yorumlamıyoruz. OSD’nin de açıkladığı gibi, Tofaş gibi üyelerin yeni yatırım süreçlerinden kaynaklanan geçici faaliyet azalması söz konusu. Asıl dikkatimizi çeken, ticari araç üretimindeki yüzde 14’lük artış ve ağır ticarilerdeki yüzde 20’lik büyüme. Bu, Türkiye’nin reel ekonomisinin hala nefes aldığını gösteriyor. İhracat adet bazında gerilese de dolar bazında yüzde 3 artışla 9,9 milyar dolara ulaşmak, Türkiye’nin daha pahalı ve katma değeri yüksek araçlara yöneldiğinin işareti. Geçen yıl aynı dönemde yüzde 31, 2025 genelinde yüzde 29 iken; yerli otomobil satışlarındaki pay, yatırımlar ve yerlileştirme çabalarıyla dört puanlık sıçramayla yüzde 36’ya çıkması ise, bence çok olumlu…
İşte tam bu noktada, Türkiye’de Yılın Otomobili 2026 finalistleri listesi, pazarımızın çok kutuplu yapısını, çeşitlilik karakterini çok güzel özetliyor. Finalistler; BMW iX3, BYD Sealion 7, Citroen C5 Aircross, Hyundai Inster, Mercedes-Benz CLA, Renault Clio ve Togg T10F. Sanki bir medeniyetler çarpışması; Avrupa’nın köklü premium markaları, Fransız erişilebilirliği, Kore mühendisliği, bir yanda da Çin’in yükselen gücü ve en önemlisi yerli ve milli Togg T10F. Gururumuz Togg’un bu listede yer alması, Türkiye’nin sadece üretim değil, aynı zamanda markalaşma ve teknoloji geliştirme konusunda da iddialı olduğunu hatırlatıyor.
Tayland’daki Çin hakimiyetinin bir benzeri tohumlar atılsa da Türkiye’de henüz yok. İki ülkeyi ayıran temel fark, bence stratejik duruşta.. Tayland, tamamen elektrikli dönüşüme odaklanmış, bu uğurda Çin sermayesine kucak açmış ve kendini bir montaj ve ihracat üssü olarak konumlandırmış. Türkiye ise hibrit yapısını koruyarak, hem içten yanmalı hem elektrikli hem de hibrit üretimini bir arada götüren esnek bir model tercih ediyor. OSD’nin de vurguladığı gibi, Türkiye hafif ticari araçta Avrupa birincisi, otobüste birincisi. Bu segmentlerdeki liderlik, ani bir dönüşümle riske atılmak istenmiyor. Ayrıca Türkiye’nin Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği entegrasyonu, onu Tayland’dan farklı olarak Batı’nın ticaret savaşlarının tam ortasına yerleştiriyor. AB’nin yeni Sanayi Hızlandırma Yasası, “Made in EU” kriterleri, Hindistan ile imzalanan STA, ABD-AB teknik mevzuat mutabakatı… Bunların hepsi Türkiye için hem fırsat hem risk…
Jeopolitikte de Tayland, Ortadoğu’daki gerilimden doğrudan lojistik maliyetleri ve petrol fiyatları üzerinden etkileniyor. Türkiye ise hem komşusu İran’daki savaşın hem de Karadeniz’deki lojistik aksaklıkların tam merkezinde. OSD’nin ihracatta yüzde 4, üretimde yüzde 2 düşüş ile 2026 beklentilerini aşağı revize etmesi bu belirsizliğin bir yansıması. Ancak Türkiye’nin otomobili yatırım aracı olarak gören tüketici davranışı, Batı Avrupa’daki gibi talebin çökmesini engelliyor. Nisan ayında showroomların hareketli olması, insanların fiyatlar daha da artmadan araç almaya çalıştığını gösteriyor.
Küresel otomotiv dönüşümünün laboratuvarlarından Tayland, Çin rüzgarıyla sürüklenen, hızlı ancak kırılgan bir EV üssüne dönüşüyor. Türkiye ise daha yavaş, daha temkinli, ancak üretim esnekliği ve Avrupa entegrasyonu sayesinde daha dayanıklı bir model inşa ediyor.
Önümüzdeki beş yıl içinde, bu iki ülkenin tercihleri sadece kendi otomotiv geleceklerini değil, aynı zamanda Asya ile Avrupa arasında otomotiv güç dengesinin nasıl kurulacağını da belirleyecek. Ben, Türkiye’nin hibrit ve esnek yapısının uzun vadede daha sürdürülebilir olduğunu düşünenlerdenim. Fakat, Tayland’ın kazandığı ivmeyi de küçümseyemeyiz. Her iki ülke de kendi yolunda ilerliyor. Hangisinin daha doğru yolda olduğunu ise ancak zaman gösterecek.
