Stellantis Türkiye’nin Tofaş’a devri, yalnızca bir iş ortaklığı değil, adeta bir yeniden canlandırma girişimi gibi görünüyor. Son dönemde savunma refleksleri zorlanan Tofaş, Stelladis devralmasıyla yeni bir öykü yazmaya hazırlanıyor.
1968 yılında kurulan ve 1971’den bu yana Türkiye’nin üretim ve ihracat haritasında temel taşı konumunda olan Tofaş, şimdi yapısal dönüşümünde çok önemli bir eşiği geride bırakıyor. Stellantis ile 1 Mart 2023’te imzalanan çerçeve sözleşmeyle birlikte, şirket sadece Alfa Romeo, Fiat, Jeep ve Maserati’nin değil; Citroen, DS, Opel ve Peugeot markalarının da Türkiye distribütörlüğünü üstleniyor. Bu hamleyle Tofaş, sadece satış kanallarını değil, üretim kaslarını da yeniden şekilleniyor. Rekabet Kurulu’nun 18 Nisan 2025 tarihli onayıyla bu stratejik yapı resmen hayata geçti.
Ancak bu yeni yapılanmanın ardında yalnızca portföy genişletme arayışı değil, aynı zamanda sürdürülebilirliği garanti altına alma çabası fark ediliyor. Zira Doblo ve Fiorino gibi büyük kozlarının üretimden kalkmasıyla, Tofaş’ın 450 binlik kapasitesi üçte bire inmişti. Yıllık ihracatın 33 bin adede gerilemesi, üstüne üstlük 10. yaşına basmak üzere olan Egea’nın da popülaritesini yitirmeye başlaması, Tofaş’ın savunma reflekslerini zorluyordu.
Bu bağlamda Stellantis Türkiye’nin Tofaş’a devri, yalnızca bir iş ortaklığı değil, adeta bir yeniden canlandırma girişimi gibi görünüyor. Scudo ve diğer Stellantis markaları için üretime alınan 125 bin kapasiteli K0 hafif ticari araç platformunun ardından; 2026 yılının üçüncü çeyreğinde 256 milyon Euro’luk bir yatırımla yıllık 150 bin ek üretim kapasitesiyle başlaması planlanan yeni çoklu enerji mimarisindeki “hafif araç” projesi, CrossOver yapılı, muhtemelen Grande Panda’nın daha büyük bir türevi olarak, önemli yerlilik oranıyla Egea’nın yerine bantları dolduracaktır. MEA yani Orta Doğu ve Afrika’ya ihraç edilecek bu modelle Tofaş’ın ihracat rakamlarının yeniden eski seviyelere çıkması da olası…
Koç Holding ve Stellantis yönetimi, bu yatırım hamlesiyle Tofaş’ın varlığını sürdürebilmesini mümkün kılıyorlar. Satış, Ar-Ge, üretim ve bölgesel merkez işleviyle yüklenen önemli rolde, marka çeşitliliğinin yanında, rekabetçi hacim, güçlü iç pazar konumu ve ihracatın sürdürülebilirliği de gerekiyor. Stellantis’in "bölgesel üretim, yerel güç" anlayışı bu doğrultuda Türkiye’yi eskisi gibi stratejik bir üretim ve dağıtım üssü konumuna taşıma potansiyeli taşıyor.
Fakat, üretim çeyrek milyonu aşsa da, Tofaş için yeterli mi?.. Acaba üç vardiyaya ve tam doluluğa yeniden ulaşılabilmek için, bambaşka bir model daha bantlara girer mi?.. Yeni model projeleriyle maksimum kapasiteyi zorlayacak olan OYAK-Renault’yla eskisi gibi yarışabilecek mi?..
Aklımıza bir sürü soru geliyor… “Eski” Tofaş bayileri yeni markaları satmak istemeyecekler mi?.. Ya da bu çatı altına giren “yeni” bayiler, Fiat, Jeep, Alfa Romeo’dan uzak mı tutulacaklar?.. Satış sonrası hizmetler tek çatı altında mı toplanacak?.. Yedek parça depoları birleşecek mi?.. EuroRepar servis ağı bu yeni denklemde ne olacak?.. Peki ya, Peugeot, Citroen, DS ve Opel’in marka yönetim kadroları?!.. Hatta Leap Motor’un AB üretimi modellerinin ithalatı?..
Tavares sonrası Stellantis’in kendisi de politika değiştirirken; eş zamanda Tofaş’ın yapısal dönüşüm manifestosu, endüstrimizde yeni ufuklara işaret ediyor…
