Stellantis, Brüksel'in regülasyon kılıcının Türkiye sanayisini dışlamasını engellemek için yüzde 30'luk esneklik marjını bir diplomatik kalkan olarak kullanırken, Tofaş cephesinde de "ürün geri dönüşü" ve "bölgesel ihracat odaklı üretim" ile somut, icraata dayalı bir Plan A'yı devreye almış durumda.
Avrupa otomotiv endüstrisi, 2026’nın bu sonbaharında iki devasa dalganın çarpışma noktasında duruyor: Bir yanda elektrikli araçlarda maliyet ve teknoloji üstünlüğünü ele geçiren Çinli üreticilerin tırmanan rekabeti, diğer yanda Brüksel’in sanayi tabanını korumak için kurguladığı giderek sertleşen korumacılık duvarları. Paris’te geçtiğimiz hafta düzenlenen Mondial de l’Automobile fuarında Stellantis CEO’su Antonio Filosa ile yaptığımız söyleşide son strateji değerlendirmelerini, Avrupa Komisyonu’nun gündemine aldığı "Made in Europe" vizyonu ve bunun arkasındaki Sanayi Hızlandırma Yasası (IAA) dinamiklerine dair ne kadar net ve proaktif davrandıklarını sorduk. Filosa, ayrıca Çin ile AB arasında açıklanan hibrit anlaşmasını yalnızca bir "ilk kilometre taşı" olarak gördüğünü, asıl hedefin Avrupa otomotiv sanayisini koruyacak, teşvik edecek ve ödüllendirecek güçlü bir "Made in Europe" regülasyonuna ulaşmak olduğunu vurguladı.
Asıl savaş alanının ise Brüksel’in üretimden tedarik zincirine kadar her aşamayı denetim altına almayı hedeflediği IAA ve yerlilik mevzuatları olduğunu belirtiyor.
AB’deki korumacı rüzgarlar, Türkiye için sanayi sınavı demek
Stellantis’in bu konudaki temel argümanı son derece net; “Avrupa’da satılan araçlarının yüzde 85’ini zaten bölgede üreten, Ar-Ge’si, mühendisliği, tasarımı ve tedarik ağıyla kıtaya kök salmış bir devin, sırf nihai montajın yapıldığı coğrafi sınırlara hapsedilmiş dar bir "yerlilik" tanımıyla cezalandırılması, Avrupa sanayisinin kendi ayağına kurşun sıkmak anlamına gelir… Oysa bu derin entegrasyonun Brüksel tarafından katı kurallarla değil, akılcı teşviklerle desteklenmesi gerekiyor!
İşte bu korumacı rüzgarlar, Gümrük Birliği’nde olmasına rağmen siyasi sınırları Avrupa Birliği dışında kalan Türkiye için yepyeni bir jeopolitik ve sanayi sınavı anlamına geliyor. Brüksel’de masaya yatırılan yüzde 70 yerli içerik kuralı ve teşviklerin doğrudan AB sınırları içine odaklanma riski, Avrupa otomotiv tedarik zincirinin ana omurgalarından biri olan Türkiye’yi dışarıda bırakma tehlikesi barındırıyor. Stellantis yönetimi, bu riski bertaraf etmek ve grubun küresel maliyet rekabetçiliğini korumak için Brüksel nezdinde yoğun bir lobi faaliyeti yürüterek, katı kuralların yanına mutlaka yüzde 30’luk bir "esneklik marjı" konulmasını talep ediyor. Stellantis’in ve Avrupa otomotiv endüstrisinin tarihsel ayak izini koruması açısından hayati olduğunu belirtirken, açıkça Türkiye ve Fas gibi stratejik üretim üslerinin gelecekteki sürdürülebilir ihracat akışını garanti altına almanın tek yolunun bu esneklik olduğunu ifade etti. Brüksel’in alacağı nihai karar henüz belirsizliğini korusa da, eğer IAA, esneklikten yoksun katı bir "sadece AB içinde üretim" dayatmasına dönüşürse, Bursa’daki Tofaş tesislerinin Avrupa pazarındaki ihracat rekabetçiliği, AB üyesi ülkelerdeki tesisler karşısında ağır yara alacak. Stellantis, Türkiye’yi sadece bir satış pazarı olarak değil; mühendislik kapasitesi, yedek parça operasyonları ve entegre sanayi gücüyle grubun Avrupa’daki en kritik üçüncü ana pazarı ve vazgeçilmez bir üretim üssü olarak konumlandırarak, Brüksel’in regülasyon kılıcının Türkiye sanayisine zarar vermesini engellemeye çalışıyor. Türkiye’nin Avrupa tedarik zincirinin ana omurgası olarak bu esneklik şemsiyesinin altında tutulması ve ayrımcı sanayi politikalarından korunması gerektiği belirtilirken; Tofaş özelinde, "Made in EU" sınırları dışında kalınması durumunda bir "Plan B" olup olmadığı sorumuza Filosa’nın cevabı son derece kesin ve stratejikti; "Bizim sadece bir Plan A'mız var." Fiat'ın son dönemde Türkiye'de pazar payı kaybetmesinin temel nedeninin Tofaş'ta üretilen Fiat ürün gamının kademeli olarak iptal edilmesi olduğunu, otomotiv işinin nihayetinde bir "ürün işi" olduğunu ve ürün olmadan pazar payının korunamayacağını net bir dille ifade etti. ”Bu nedenle Plan A, doğrudan Tofaş'a yeni ürün tahsis etmekten geçiyor.” Fiat için yeni modellerin Bursa'ya getirilmesi hedeflenirken, aynı dönemde Opel'in Türkiye'deki pazar payını önemli ölçüde artırarak bu geçiş dönemini dengelediği ve artık Fiat'ın eski gücüne kavuşturulmasının öncelikli hedef olduğunu vurguluyordu.
Üretim ve kapasite stratejisi açısından da Tofaş'ın rolü net bir şekilde yeniden tanımlandı. K9 platformu özelinde yürütülen operasyonda, Avrupa Vigo fabrikasının Avrupa pazarına yönelik üretim yapmaya devam edeceği, Tofaş'ın ise öncelikle Türkiye yerel pazarının ve Orta Doğu-Afrika bölgesinin ihtiyaçlarını karşılayacak bir ihracat üssü olarak konumlandırılacağı belirtildi. Bu yaklaşım, Tofaş'ı sadece bir montaj hattı olmaktan çıkarıp, bölgesel dinamiklere hitap eden, mühendislik ve tedarik zinciri entegrasyonuyla güçlendirilmiş stratejik bir pivot noktası olarak konumlandırıyor.
Stellantis’in Türkiye’deki en önemli kozu…
Sonuç olarak Stellantis, Brüksel'in regülasyon kılıcının Türkiye sanayisini dışlamasını engellemek için yüzde 30'luk esneklik marjını bir diplomatik kalkan olarak kullanırken, Tofaş cephesinde de "ürün geri dönüşü" ve "bölgesel ihracat odaklı üretim" ile somut, icraata dayalı bir Plan A'yı devreye almış durumda.
Bu regülasyon savaşının gölgesinde Stellantis’in Türkiye’deki en önemli kozu, hafif ticari araçlardaki radikal yerlileşme hamlesi... K0 ve K9 projeleriyle Combo, Vivaro gibi modellerin Bursa’ya çekilmesi ve yerliliğin %90’a çıkarılması, hem "Made in Europe" zorlamasına karşı mevzi kazanımı hem de elektrikli dönüşümdeki TCO maliyetlerine karşı bir sigorta... Düşen pazarda dahi fabrika doluluk ve nakit akışını garantiye alıyor.
Binek tarafta ise 2028’deki yeni elektrikli Corsa ve Leapmotor altyapılı C-SUV gelene kadar, Tofaş ve Opel’in fiyat-marj-pazarlama ayaklı "Köprü Planı" ile 2027 geçiş döneminin kriz yönetimi yapılıyor. Uygun fiyatlı segmentte Peugeot’nun STLA1 platformlu E208’i ve Citroën’in 15 bin Euro’luk 2CV projesi ise IAA’nın sonucunu bekliyor. Stellantis, Brüksel’e 15 bin Euro’luk bir aracı 100 bin Euro’luk lüks araçla aynı regülasyona tabi tutmanın, Avrupa’yı uygun fiyatlı segmentte Çinlilere teslim edeceği uyarısında bulunuyor.
Avrupa’daki kapasite fazlası için "tesis kapatma, kapasiteyi paylaşma" modeli devrede. İspanya’da Leapmotor, Fransa’da Voyah ile yapılan üretim ortaklıkları, Brüksel’in baskısına uyarken istihdamı koruyor. Stellantis, tek bir teknolojiye hapsolmadan, çoklu enerji stratejisiyle hem Avrupa’nın yavaşlayan EV talebini hem de Türkiye ve Fas gibi stratejik pazarların gerçeklerini okuyarak küresel tedarik ağını "Avrupa mühendisliği" altında meşrulaştırıyor.
