Aşırı kapasitenin körüklediği fiyat rekabeti, Çinli üreticileri iç pazarda bulamadıkları gelirleri dışarıda aramaya zorluyor. Erişilebilir tek büyük ve yüksek satın alma gücüne sahip pazar Avrupa. Avrupa’daki yeni yatırımları da bu yönelimin parçası.
Çin otomotiv sanayisindeki kârlılık krizi ile Avrupa’ya ihracat atağı, aynı madalyonun iki yüzü. Eylül ayındaki kâr marjları son 4 yılın en düşük seviyesi olan %1,4’e gerilerken ilk 9 ayda ihracatları %65,8 arttı. Aşırı kapasitenin körüklediği fiyat rekabeti, Çinli üreticileri iç pazarda bulamadıkları gelirleri dışarıda aramaya zorluyor. Erişilebilir tek büyük ve yüksek satın alma gücüne sahip pazar Avrupa. Avrupa’daki yeni yatırımları da bu yönelimin parçası.
Bu baskı, Avrupalı üreticileri kırılganlaştırıyor. Volkswagen’in 2026’nın üçüncü çeyreğinde açıkladığı 5,82 milyar Euro’luk net zararda Porsche’deki 6,4 milyar Euro’luk değer düşüklüğü ve Çin satışlarındaki %38,5’lik gerileme belirleyiciydi. VW’nin kâr marjı beklentisini %1’e indirmesi ve grup genelinde 50 bin, Audi’de 7.500 pozisyonu kapsayan yeniden yapılanma planı krizin boyutunu gösteriyor. Avrupa, kaybettiği kârlılığı yeniden inşa etmeye çalışırken Çinli rakiplerin de aradığı pazar hâline geliyor.
Koruma yerine karşılıklılık, Avrupa sanayisini destekleyebilir
Brüksel’in yanıtı ise çelişkili… Çin menşeli elektrikli araçlara uygulanan %7,8-35,3 arası ilave gümrük vergileri AB içi üretimi korumayı amaçlarken Almanya ve Fransa’nın 16 Ekim 2026 tarihli bildirisiyle şekillenen Made in EU yaklaşımı, sübvansiyonları Avrupa’da üretilen elektrikli araçlara bağlıyor. 2035 CO2 hedeflerinin esnetilmesiyle kısıtlayıcı yerli üretim koşullarının bir araya gelmesi, Alman üreticilerin içten yanmalı motorlara bağımlılığını uzatıp Avrupa’nın 2040 emisyon hedeflerini de zayıflatabilir.
Yerli katma değeri sübvansiyon koşuluna dönüştürmek, taslak metni kesinleşmemiş olsa da, Türkiye gibi Avrupa sanayisiyle entegre ortakları dışarıda bırakabilir. Çinli üreticilerin Türkiye veya Fas’ta sınırlı montajla Avrupa’ya ayrıcalıklı erişimi endişesi, yeni ticaret duvarları yerine menşe kurallarıyla yönetilebilir. Alternatif, AB Komisyonu’nun ticaret ortaklarıyla karşılıklı kamu alımı erişimi ve elektrikli araç teşviklerini müzakere etmesi… Koruma yerine karşılıklılık, Avrupa sanayisini destekleyebilir!
Volkswagen’in ABD ve Türkiye hamleleri ise iki farklı riskten korunma stratejisi. Audi’nin ABD’nin Georgia eyaletinde planladığı yaklaşık 4 milyar dolarlık yeni fabrika, ABD’nin ithalat vergilerine yanıt… Bu vergiler, Audi’ye 2025’te yaklaşık 1,2 milyar Euro’ya mal olmuştu. Yıllık 200 bin araç üretecek tesis, ABD pazarında kalıcı üretim varlığı oluşturmayı hedefliyor. Georgia tercihine de Almanya’nın yüksek üretim maliyetlerine karşı da bir sanayi refleksi olarak bakabiliriz.
Türkiye seçeneği ise çok farklı. Doğuş Otomotiv ile imzalanan bağlayıcı olmayan niyet mektubu, Polo gibi Güney Afrika’da veya Passat gibi Çin’de üretilen Volkswagen modellerinin CKD yöntemiyle Türkiye’de monte edilmesini öngörüyor olabilir. Proje erken inceleme aşamasında; model, yatırım tutarı, kapasite ve takvim açıklanmadı. VW, Avrupa dışındaki tesislerinden Türkiye’ye kısmen monte edilmiş araç getirerek Türk pazarı için tamamlamayı değerlendirdiğini doğruladı.
Türkiye’nin Gümrük Birliği ve Avrupa platformlarına entegre tedarikçi sanayisi esneklik sağlıyor. Türkiye menşeli parçalar belirli koşullarda AB menşeli içerik sayılsa da Türkiye’de monte edilen araç, olası Made in EU kapsamında AB içinde montaj şartını karşılamıyor. Türkiye düzenlemeye dâhil edilmezse bu araçlar kamu alımları ve sübvansiyon avantajlarından yararlanamayabilir; bu da VW planlarını sınırlayabilir.
Artan maliyetler üreticileri daha esnek bölgelere yöneltir
Georgia ticaret bariyerlerine karşı üretim sigortası; Türkiye ise düzenleyici belirsizliğe karşı esneklik alanı… Her iki tercih de VW’nin üretim coğrafyasını yeniden değerlendirdiğini gösteriyor. Oysa Avrupa’da üretim ekonomik açıdan sürdürülemez hâle gelmişse hiçbir gümrük duvarı sanayiyi kurtaramaz. Artan maliyetler otomobili tüketici için erişilemez kılarken üreticileri daha esnek bölgelere yöneltir.
Asıl soru, Volkswagen’in nerede üreteceği değil; Avrupa’nın sanayisini korumak için tasarladığı kuralların üretimin kıta dışına çıkışını hızlandırıp hızlandırmayacağı…
Brüksel’in ihtiyacı, Made in EU yerine ortaklık ve karşılıklılığa dayanan “Made with the EU” vizyonudur.
