Gümrük Birliği 1 Ocak 1996’da yürürlüğe girdi. Bu tarihten itibaren sanayi ürünlerinde AB ile karşılıklı olarak gümrük vergileri sıfırlandı, kotalar kaldırıldı. Artık korumacılık bitecek, karşılıklı ticareti artıracak serbest ticaret alanı oluşturulacaktı. O tarihlerde tekstil ve konfeksiyon geleceği parlak sektördü. Gümrük Birliği ile birlikte AB’nin uyguladığı kotaların da kaldırılacak olması sektörün önünün daha da açılmasını sağlayacaktı. Ancak bizim karar alıcılar uzun vadede tekstil ve konfeksiyonu değil başka bir sektörü desteklemeyi tercih ettiler. Nasıl mı? Tercih ettikleri sektörü bir süre daha Gümrük Birliği dışında tutarak.
Otomotiv sektöründen bahsediyorum. Gümrük Birliği’ne ilişkin anlaşmada otomotiv sektörü için bir istisna üretildi ve ‘hassas’ olarak değerlendirilen otomotivin ancak 1 Ocak 2001 tarihi itibarıyla, 5 yıl fazladan korunmuş olarak Gümrük Birliği’ne girmesi sağlandı. 30 yıl öncenin bu uygulaması ile özellikle üçüncü ülkelerden ithalata karşı Türkiye’de AB firmalarının da ortak olduğu otomotiv yatırımları gözetilmiş oldu.
Bugün Türk otomotiv sektörü 21 milyar dolardan fazla yatırım ve yıllık 2 milyon civarındaki üretim kapasitesiyle Avrupa'nın 5. ve dünyanın 12. büyük üreticisi olmayı başarmış durumda. Sektör, 2025 yılında 41,5 milyar dolarlık tarihi ihracat rekoru kırdı, iç pazar 1,4 milyon adede ulaştı. Toplam motorlu taşıt üretiminde dünyada 12. sırada, ihracatta ise 16. sırada yer aldı. Sektör; ana sanayi, yan sanayi, bayiler, lojistik ve servis ağları ile birlikte toplam 550 bin kişiyi aşan bir istihdam sağlıyor. Satış, pazarlama, lojistik ve yetkili/özel servisler dâhil edildiğinde toplam etki alanının 1,2 milyon kişiye ulaştığı tahmin ediliyor. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından her yıl ilan edilen ‘motorlu araçlar yerli katkı oranları’ da yerlileşmenin giderek arttığını gösteriyor.
AB’de bu sektörün çatı kuruluşu Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) verilerine göre; AB, Türkiye’ye 2025’te 713,4 bin otomobil sattı. Türkiye ise AB’ye 566,8 bin otomobil sattı. Karşılıklı ticaret hacmi 2025’te 25,5 milyar Euro olarak belirlendi. 2025 yılında Türkiye’deki satışların yüzde 49’unu AB menşeli otomobiller oluşturdu. Türkiye, şu anda AB’nin yeni araç ihracatı için üçüncü en büyük pazar. Aynı şekilde değer açısından, Türkiye, 2025 yılında AB ihracat pazarının yüzde 11,1’ini oluşturdu.
Çok kaba bir yorumla serbestleşme nedeniyle karşılıklı ticaretin arttığını görüyoruz. Ayrıca baştan yapılan stratejik tercih ve sonrasındaki performansı ile otomotivin ülke ekonomisinin lokomotifi konumuna eriştiğini de…
Peki, sorun ne?
Sorun şu: Avrupalı otomotiv sanayi üreticilerinin çatı kuruluşu ACEA; Sanayi Hızlandırma Yasası ve bu kapsamdaki Made in Europe uygulamasıyla Türkiye’deki otomotiv yatırımlarının ‘atıl’ kalacağını düşünüyor. Bu görüşü ACEA Genel Direktörü Sigrid de Vries dile getiriyor. Konu bir fabrika olunca ‘atıl kalmak’, “… Çalıştırılamamak, boş ve kullanılmaz vaziyette durmak.” anlamına geliyor.
Avrupalı otomotiv sanayicileri temsilcisi, Sanayi Hızlandırma Yasası taslağında neyi görerek Türkiye’nin lokomotif sektörünün ‘boş ve kullanılmaz’ hâle geleceğini görüyor ve bunun önlenmesini istiyor?
Kritik konu AB menşei koşullarını karşılamak... Bu yapılamazsa ürünler ve üreticiler AB kamu ihalelerinden, devlet yardımı ve destek programlarından dışlanacak, ihalelerdeki teklifleri geçersiz sayılacak ve rekabet şansları kalmayacak.
Otomotivde Birlik menşei şartının karşılanması için neler gerekli? ‘Batarya hariç olmak üzere, Birlik menşeli araç bileşenlerinin toplam fabrika çıkış fiyatının, batarya hariç tüm araç bileşenlerinin toplam fabrika çıkış fiyatına oranı en az yüzde 70 olması’, ‘aracın çekiş bataryasında, batarya hücreleri dahil olmak üzere en az üç ana batarya bileşeninin Birlik menşeli olması’, ‘aracın çekiş bataryasında, batarya hücreleri, katot aktif malzemesi ve batarya yönetim sistemi dahil olmak üzere en az beş ana batarya bileşeninin Birlik menşeli olması’, ‘Birlik menşeli e-güç aktarma sistemi (e-powertrain) bileşenlerinin toplam fabrika çıkış fiyatının, tüm e-güç aktarma sistemi bileşenlerinin toplam fabrika çıkış fiyatına oranının en az yüzde 50 olması’, ‘Birlik menşeli ana elektronik sistemlerin toplam fabrika çıkış fiyatının, tüm ana elektronik sistemlerin toplam fabrika çıkış fiyatına oranı yüzde 50’ye eşit veya daha yüksek olması’, küçük elektrikli araçlar için ‘batarya hariç olmak üzere Birlik menşeli araç bileşenlerinin toplam fabrika çıkış fiyatının, batarya hariç tüm araç bileşenlerinin toplam fabrika çıkış fiyatına oranı yüzde 70’e eşit veya yüzde 70’ten yüksek olması’, ‘aracın çekiş bataryasında, batarya hücreleri dâhil olmak üzere en az üç ana batarya bileşeninin Birlik menşeli olması’…
Bunlar gibi teknik şartların dışında menşe kriteri olarak küçük büyük tüm araçlar için geçerli olan bir koşul daha var: Söz konusu aracın Made in EU malı olabilmesi için “Birlik içinde montajı” hükmü... Yoksa Sigrid de Vries’in gördüğü, Türkiye’deki otomotiv fabrikalarını atıl bıraktıracak koşul bu mu? Gerçekten bizdeki fabrikalar Birlik içinde mi, Birlik dışında mı?
