Avrupa genelinde Stellantis grubunun payı yüzde 17,3’e çıkarken, Citroën’in bu tabloya katkısı hacim kaldıracı rolüyle netleşti.
Elektrikli araç piyasasında her markanın kendine has bir oyun planı var. Kimisi teknoloji vitriniyle öne çıkıyor, kimisi tasarımın büyüsüne yaslanıyor. Citroën ise farklı bir yol seçerek, erişilebilir fiyatı stratejisinin merkezine yerleştirdi ve bu hamle markanın satış ivmesini, hem Avrupa’da hem de Türkiye’de gözle görülür biçimde hızlandırdı.
Citroën’in BEV atağı iki omurga üzerinde yükselmişti: Birincisi, Smart Car platformuna oturan ve 20-25 bin Euro bandındaki fiyatıyla “ucuz elektrikli” tanımını ete kemiğe büründüren yeni ë-C3. İkincisi ise konfor vurgusunu öne çıkaran ë-C4 ve ë-C4 X ikilisi. Bu ikiliye Ami gibi mikromobilite oyuncuları ve ë-Berlingo gibi ticari B2B çözümler eşlik ederek, erişilebilirlik ve çeşitlilik denklemine omuz verdi.
Sonuç kısa sürede kendini gösterdi ve Fransa’da ë-C3’ün Ekim 2024, Şubat ve Mayıs 2025’te birkaç kez ay bazında elektrikli liderliğine oturduğu görüldü. Bu arada Avrupa genelinde Stellantis grubunun payı yüzde 17,3’e çıkarken, Citroën’in bu tabloya katkısı hacim kaldıracı rolüyle netleşti. ë-C3, Avrupa’da Dacia’nın yakaladığı akıllı tasarruf algısına benzer bir çizgide ilerlerken, Ami ve ë-Berlingo markanın hem genç kullanıcı hem de filo tarafında görünürlüğünü artırdı.
Citroën için elektrikli araçlar premium bir vitrin değil
Türkiye’ye bakıldığında tablo daha da net. Mayıs sonunda satışa çıkan ë-C3, sadece üç ayda 1.894 adet satarak segmentinde yüzde 63’lük payla liderliğe yerleşti. Aynı dönemde ë-C3 Aircross 1.222 adetle segmentinde dördüncü sıraya yükseldi, ë-C4 ve ë-C4 X ise yılın ilk yedi ayında 1.904 satışa ulaştı. Temmuzda toplam 1.362 elektrikli satışıyla yüzde 7,9 pazar payına sahip olan Citroën, Türkiye elektrikli pazarında üçüncülüğe yerleşti. Yıl sonunda 71 bin toplam satış hedefinin içinde yaklaşık 5.500 ë-C3 ve 9.500 C3 Aircross’un bulunacağı öngörülüyor; bu iki model tek başına markanın pazar payına 1,3–1,4 puan ekleyecek.
Stellantis içindeki kardeş markalarla kıyaslandığında tablo ilginç. Peugeot, e-208 ve e-2008 gibi modellerle teknik vitrin olmayı sürdürüyor; Opel/Vauxhall Almanya ve İngiltere’de filo dengesiyle öne çıkıyor; Fiat, 500e ile şehir ikonu olmayı koruyor. Ama fiyat/erişim algısını en güçlü biçimde yakalayan ve aylık BEV zirveleriyle markasının elektrikli kimliğini yeniden tanımlayan “asıl oğlan”, Citroën oldu. Aynı platformu kullanan ë-C3 Smart Car, ë-C4 ailesi (e-)CMP üzerinde; benzer mimari Peugeot e-208/e-2008, Opel/Vauxhall Corsa/Mokka, Jeep Avenger, Fiat 600e/500e, DS 3 E-Tense, Lancia Ypsilon modellerinin olduğunu da hatırlatalım.
Kısacası, Citroën için elektrikli araçlar, premium bir vitrin değil; hacim ve erişilebilirlik kaldıracı… Avrupa’da podyuma çıkan, Türkiye’de segment liderlikleri alan ë-C3 bunun en somut göstergesi. Ve bugün için Citroën, Stellantis çatısı altında en hızlı algı sıçramasını yapan marka konumunda…
İşte tam burada ortak platformun endüstriyel önemini yeniden vurgulamamız gerekiyor… Elektrikli dönüşüm, sadece yeni modelleri pazara sürmekle değil, aynı zamanda ölçek ekonomisi yaratmakla mümkün. Stellantis’in uyguladığı stratejinin özü tam da bu: ortak platform, farklılaştırılmış konumlanma!..
Batarya modülleri, yazılım entegrasyonu, şarj mimarisi gibi teknik altyapının büyük ölçüde ortak tutulması, grubun Ar-Ge ve üretim maliyetlerini dramatik biçimde düşürüyor. Fiat’ın ise yeni Panda ile bu altyapıyı daha da ucuz segmente indirebildiğini de görüyoruz.
Endüstriyel açıdan tek platform, farklı marka mesajlarıyla her tüketici segmentine ayrı değer önerisi sunulabiliyor. Hacim ve çeşitlilik dengesinin de yanında karbondioksit regülasyon avantajı için grup toplamında hedefleri karşılamak için farklı markalar farklı görevler üstleniyor.
Büyük otomotiv grupları artık teknoloji yatırımlarını tekilleştirip, pazarlama stratejilerini çoğullaştırmak zorundalar. Elektrikli dönüşüm çağında kârlılık ile regülasyon uyumu arasındaki köprü, ancak bu endüstriyel matematik üzerinden kurulabiliyor.
