Bir zamanların meşhur filmi Avatar’ın etkisi daha sonrasında çizgi film dizileri ile devam etti. Ateş, su, hava ve toprak uygarlıklarından insanlar ile dünyanın bozulan düzenini ve ahengini geri getirmek için çalışan Avatar Aang’ın ilişkisi şimdi bile ilgi çekici. Konunun ayrıntılarına baktığımızda, ateş ulusunun kara bulutlar oluşturarak giden gemilerinin çevreye zarar vermeyi simgelediğini açıkça hatırlıyorum. Aynı derecede iyi hatırladığım bir diğer konu ise, bu gemilerde esir olan toprak bükücülerin toprak ya da başka bir deyişle doğa olmadığı için toprağı bükme güçlerini kullanamadıkları. Avatar, her dört unsuru da bükebilme gücü ile dünyaya ideal dengesini getirme yolculuğunda ilerlerken asıl mücadele ateş ulusunun dünyaya verdiği zararı geriletmeye odaklanıyordu.
Ateş ulusu bende başından itibaren petrol ekonomisine dayanan devletleri çağrıştırdı. Bundan petrol üreten ülkeleri kastetmiyorum. Anladığım daha çok petrol ve diğer fosil yakıtları sadece kar maksimizasyonuna odaklanarak ve sonuçlarını düşünmeden kullanarak dünyayı etkileyen oyunculardı. Bunu günün birinde değiştirmek mümkün olacak mıydı? 5 Kasım 2025’te sohbet ettiğim Madadh MacLaine deniz nakliyatında hidrojen kullanımı konusunda konuşunca hidrojenin dünyanın makus talihini tersine çevirecek bir yakıt olabileceği düşüncem pekişti.
Madadh MacLaine Zero Emission Ship Technology’nin kurucusu ve genel sekreteri. Adından da anlaşılacağı gibi sıfır emisyonlu gemiler gelişitirilmesini hedefleyen bu yapı, asıl olarak denizcilik alanında kullanılan teknolojileri kapsayan bir ticari organizasyon ve aynı zamanda global düzeydeki enerji değer zincirini de kapsamında tutuyor. Ticari bir organizasyon olan Zero Emission Ship Technology’nin kimliğini anlamak için Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde de (International Maritime Organization-IMO) 2014’ten bu yanan 11 yıldan uzun süredir danışman statüsünde yer aldığını ve çalışma gruplarına katıldığını belirtmek gerekiyor. Birleşik Arap Emirlikleri’nin Abu Dhabi şehrinde 2-5 Kasım 2025 tsrihlerinde gerçekleşen ADIPEC etkinliğinde bulunan McLaine ile görüşmemizin sonunda vardığım sonuç, teknoloji ile ilgili bütün konularda olduğu gibi sonuç almak için fiziksel dünyanın koşullarının yarattığı kısıtların belirleyici olduğuydu. Teknolojiyi geliştirme çalışmalarının sürdüğü alanda hidrojen kullanan gemilerin inşasına karar verilmesi ve siparişlerin verilmesinin ardından hidrojenin gemilere doldurulması için gereken sistemlerin kurulması gibi adımlar, hidrojen çözümünün uygulanmasının önüne sekiz-10 yıl koyuyor.
Avatar’a dönersem, hem havadan hem de sudan elde edilebilen hidrojen hava bükücüler ile su bükücülerin içinde olduğu ortak bir çözüm olarak karşımıza çıkıyor. Simgesellikten gerçek dünyaya dönersek, şimdiden rüzgârın itiş gücünü kullanarak gemilere seyir desteği sağlayan “uçurtma” kullanımı ile ileri doğru bir adım atıldığını söyleyebilirim. Ancak hidrojenin etkisi bundan çok büyük olmaya aday ve dünden bugüne ilerleyen bir süreçten bahsetmiyorum.
Toyota’nın yıllar önce Las Vegas’taki Tüketici Elektroniği Şovu’nda (CES) sahneye çıkardığı Mirai’nin otomobil ve dolum istasyonları ile birlikte işleyiş sistemini yerinde dinlememden beri, hidrojeni önemli bir alternatif olarak kabul ediyordum. Üstelik Japonya’da bir afet anında hidrojen kullanan enerji kaynaklarından sisteme tersine elektrik aktarımı ile olası bir afet anında hastaneler ve diğer hayati tesislerin ayakta tutulmasına yönelik uygulama denemelerinden haberdar olmamın üzerinden 10 yılın üzerinde bir süre geçiyor.
Daha sonrasında Elon Musk’ın nadir toprak elementlerinde gücü elinde tutan Çin’in elektrikli otomotiv pazarını kontrolü altına alacak hamleleri 2027’de yapacağına ilişkin kehanetlerini dinledikten sonra bu eksende yeni savaşların tetikleneceğine inandım ve şu anda yaşananlar bu inancımın hakikate dönüştüğünü ortaya koyuyor. Bu ortamda hidrojen bir barışçıl araç olarak da karşımıza çıkıyor. Sözü daha fazla uzatmadan MacLaine’in deniz taşımacılığı gibi ölçeğe sahip bir alanda anlattıklarına geçiyorum.
Kerem Özdemir: Madadh, sizin faaliyet gösterdiğiniz alanla ilgilenmemin nedeni, deniz taşımacılığının sahip olduğu ölçeğin büyüklüğü ve bu nedenle bu alandaki bir yatırımın yüksek değer yaratma potansiyeli. Bu nedenle sizin, bugün kullanılan yakıtların yerine kullanılabilecek alternatifler ile ilgili görüşlerinizi almak istiyorum.
Madadh MacLaine: Bu, çok çok iyi bir nokta Kerem çünkü denizcilik gerçekten uluslararası olan bir sektör. Tam olarak her şeye temas ediyor ve muhtemelen enerjinin tek başına en fazla önem taşıdığı bir sektör. Denizyolunda biz dünya enerjisinin yüzde 50’sini naklediyoruz ve dünyanın enerjisinin yüzde 3’ünü kullanıyoruz. Yüzde 3 çok yüksek bir oran değilmiş gibi görünebilir ancak tek bri sektörden bahsettiğinizde bu muazzam bir orandır. Bu nedenle denizcilikte kullanılan yakıtın değiştirilmesi her şeyi değiştirecektir. Bu, taşınan üründe de önemli bir değişime neden olacaktır. Büyük endüstriyel merkezler olan limanlara taşınan üründeki bu değişim, bütün enerji tedarik zincirinin değişmesine neden olacak şekilde ilk domino taşının düşmesinin yarattığına benzer bir etki yaratacaktır. Bu değişim sadece enerji tedarik zinciri ile sınırlı kalmayarak enerji sektörünün kullandığı hammadde ve bileşenlerde değişime neden olacak ve kimya sanayinin kullandığı bileşenleri de değiştirecektir. Böylece deniz nakliyatında kullanılan enerji kaynağının değiştirilmesiyle tedarik zincirinin bütününde aşağıdan yukarıya bir değişim yaratmamız mümkün olacak. Bu değişim yeşil çelikten yeşil gübrelere ve yeşil kimyasallara kadar uzanacak. Hidrojen bütün bunlardaki dönüşümün yenilenebilir bir biçimde gerçekleşmesini sağlayacak bir unsur.
K.Ö.: Bu dönüşüm süreci nasıl tetikleniyor ve ilerliyor?
M.M.: Başlangıç noktası yenilenebilir enerji ve ardından hidrojen üretimi. İşe yenilenebilir enerji ile başlamamız gerekti ve yenilenebilirlerin ölçek ekonomisine ulaştığını görüyoruz. Yenilenebilir elektriğin fiyatı düşüyor ve bu hızla gerçekleşiyor. Yenilenebilir enerji kaynaklarından elde edilen elektriğin fiyatının üretim maliyetinin fosil yakıtlardan elde edilene denk bir düzeye geldiğini görüyoruz. Burada bir refah noktasının oluştuğunu görmeye başlıyoruz ve bu değişim tek bir yönde ilerliyor olacak. Yenilenebilir enerjinin ve yenilenebilir elektriğin fiyatı aşağı düşmeyi sürdürecek.
K.Ö.: Bu değişim hidrojen üretimini nasıl etkileyecek?
M.M.: Yeşil hidrojen üretme maliyetinin yüzde 60’ın üzerindeki bölümü elektrikten kaynaklanıyor. Bu nedenle elektrik maliyeti düştükçe hidrojenin üretim maliyeti de düşüyor. Bugün bazı projelerde maliyet paritesinin beş yıl içinde sağlanmasını hedefleyebiliyoruz. Bunlar dünyanın her yerine yayılmış projeler. Brezilya’da, Çin’de ve Suudi Arabistan’da projeler var. Bu projelerde maliyet paritesinin beş yılda oluşmasını hedefliyoruz. Ancak bu hedefleme, bütün hidrojen projeleri için geçerli değil; belirli coğrafyalar ve belirli projeler için bu mümkün olabiliyor.
K.Ö.: Bu neden kaynaklanıyor?
M.M.: Çin ve Hindistan projelerinde bunun arkasındaki yatan nedeni, elektrik maliyetinin daha düşük olması ve projelerin ölçeğinin çok büyük olması oluşturuyor. Bunlar gigawatt düzeyinde projeler. Çin’deki proje 5 gigawatt büyüklüğünde Suudi Arabistan’daki Neom projesi ise 20 gigawatt. Bunun sağlanabildiği yerlerde ölçek ekonomisinin yakalanması sayesinde sermaye maliyetleri ciddi biçimde düşüş gösteriyor.
K.Ö.: Burada nasıl bir maliyet yapısı söz konusu?
M.M.: Temel olarak, projelerin büyüklüğü nedeniyle kilowatt saat başına sermaye maliyeti düşüyor. Bu çarpıcı düşüş, projenin büyüklüğüne bağlı olarak ortaya çıkan hidrojen üretim seviyesi ile bağlantılı. Ancak aynı zamanda bu tesislerin kendi elektriğini üretmesi de elektrik fiyatını aşağı çekebilmelerini sağlıyor. Brezilya’daki projedeki elektrik ise yenilebilir enerji şebekesinden geliyor. Hidroelektrik şebekesinden alınan bu elektrik yüzde 98,5 oranında yenilenebilir enerji kullanıyor ve bu yeşil hidrojen için en yüksek standarda sahip olan Avrupa Birliği (AB) ile uyumluluk gösteriyor. Bu projede şebekeden daha ucuza elektrik alabildikleri için, daha küçük ölçekli proje olmasına karşın maliyet paritesine ulaşabiliyorlar.
K.Ö.: Bu adımların atılması, denizcilik sektöründeki geçiş için yeterli hızda mı?
M.M.: Konuya deniz taşımacılığı perspektifi ile bakmak için buradaki işleyişin kurallarını belirtmemde yarar var. Bir geminin inşası için gereken bir süre var. Yeni bir geminin tasarımı iki yıl alıyor, daha sonra bir tersanede üretim için sıraya girmesi gerekiyor. Bu nedenle belirgin büyüklükteki bir gemiyi dört yıldan önce karşımızda görmemiz mümkün değil. Gerçek koşulları düşünürsek, tasarıma iki-üç yıl ve ardından geminin yapılmasına da iki-üç yıl vermemiz gerekiyor. Bu durumda beş-altı yıllık bir süreden bahsetmemiz gerekiyor. Ancak şu anda tersaneler dolu olduğu için yarın gidip böyle bir yapım projesi başlatamıyorsunuz. Yeni bir teknenin yapımına başlamak için üç yıl beklemeniz gerekiyor. Bir gemi sahibinin “ben sıfır emisyonlu bir gemi istiyorum” diye gidip sipariş vermesi için işleyen takvim bu.
K.Ö.: Gemi sahiplerinin bunu demesini teşvik edecek maddi koşullar oluşyor mu?
M.M.: Fuel EU kapsamındaki emisyon ticaret sistemi (Emissions Trading System-ETS) sayesinde bundan gelir elde etmeleri mümkün oluyor. Buraya katılıp bu konunda çalışmaya başlayabilirler. Gelişmelere bağlı olarak hidrojen yakıtını bugünkü fosil yakıt fiyatından alma potansiyelini gören gemi sahipleri IMO ya da herhangi bir başka etken olmadan zaten maliyet paritesini sağlıyabilyolar. Bu başa başlık başka hiçbi etken olmadan sağlanabiliyor. Bunun üzerine ETS’yi eklediğinizde kârlılık ortaya çıkıyor. Buna ilgi çekici bir ekleme yapmak istiyorum. Net sıfır çerçevesi ileri atıldı ve şu anda masada yer almıyor. Maliyet paritesinin yanında hidrojenle çalışan geminin net sıfır sağlama konusunda da etkisi olabiliyor. AB ETS, belirli bir düzeyin üzerinde emisyonunuz olduğunda ceza puanı almanıza dayanan bir sistem. Buna bağlı olarak emisyonlarını azaltmayan gemi sahipleri bu ceza puanları karşılığında ödeme yapmak zorunda kalacak. Bu nedenle, gemilerinden birini bile net sıfır noktasına çeken gemi sahiplerini bunun amortismanını filonun toplam emisyonu üzerindeki etkiye bağlı olarak filonun geri kalanı üzerinden de sağlayabilecek. Buradaki faydanın toplam ceza puanlarını düşürücü etkisi bütün filonun ceza puanları nedeniyle yapılacak ödemeyi de aşağı çekmiş olacak. Finansal terminoloji kullanırsak, burada bir tasarruftan söz etmek mümkün oluyor.
İlk bölümü burada kesiyorum. İkinci bölümde uçurtmalar ile sağlanan rüzgâr itişi katkısı ve nükleer de dahil olmak üzere deniz taşımacılığındaki diğer boyutları ele alarak devam edeceğim.
