ODMD Başkanı Ali Haydar Bozkurt’un açıkladığı rakamlarında pazarın ağır vasıtalarla birlikte 1 milyon 285 bin 632 adetlik rekorla tamamlandığını öğrendikten sonra; otomotiv endüstrimizde şöyle bir silkinip nerede olduğumuzu sorguladığımız Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) 2024 değerlendirme toplantısına katıldık. 2017’nin 1,7 milyonundan ve 2023’ün de neredeyse 1,47 milyonluk üretim zirvelerinin ardından geçen yılın 1 milyon 365 bin 296 adetlere düşmesine rağmen yüzlerde yüksek stres okunmadan, ne tam anlamıyla kara ne de bir felaket tablosu çizildi. OSD Başkanı Cengiz Eroldu, net bir tavırla “Uzun vadeli stratejiye ihtiyacımız var ve bu plan, elektrifikasyon ve yerlilik ekseninde yeniden yazılmak zorunda” diyerek, 60 binlik doğrudan istihdama sahip endüstrimizin dönüşebildiği takdirde, Avrupa’nın en büyük üç otomotiv üreticisinden biri olabileceğini belirtiyordu…
İthalatın 15 puan artış gösterdiği bilanço içinde üretim rakamlarına baktığımızda, kapasitenin sadece %70’inin kullanıldığıyla ilgili iç karartıcı bir görüntü karşımıza çıkıyor. Bu, hem sabit maliyetlerin üzerimize binen yükünü artırıyor hem de uluslararası arenada rekabetçiliğimizi aşındıran kısıtlayan bir handikap. Ancak, ihracatta yakalanan %12’lik gelir artışı, hibrit ve katma değerli araçlar ile dönüşüme hızla uyum sağlayan tedarik sanayiinin üretimindeki başarılarının bir kanıtı. Bu da bizi, “Doğru hedeflere yönelirsek, neler mümkün olur?” sorusunu sormaya itiyor…
Avrupa’nın sıfır emisyon hedefleri ve tam elektrikli araçlara olan baskısının, herkesin sandığı kadar pürüzsüz ilerlemediğinin de konuşulduğu OSD buluşmasında, BEV pazar payının sadece %15 seviyelerinde kaldığından bahsediliyordu. Almanya’da bile tam elektrikli araç satışlarındaki %26’lık düşüşün, devam eden menzil endişeleri ve teşviksiz elektrikli araç fiyatlarıyla ilgili olduğu söyleniyor. Bu arada elektrifikasyona yönelik çözüm arayışlarının sadece otomobillerle sınırlı kalmaması gerektiği üzerinde durulurken; ağır ticari araçların dönüşümü için hem altyapı hem de teknolojik yeniliklere ciddi yatırımlar zorunluluklarının altı çiziliyor.
Diğer yanda ise, 2024 yılının en net bir gerçeği, Çin’in artık bir üretim üssü olmanın ötesinde, kendi hükümetlerinin planlama fonksiyonuyla dünyanın en büyük otomotiv otoritesi olmaya doğru ilerliyor. 30 milyonu aşan üretimi ve 48 milyonluk kapasitesiyle dünyadaki toplam arzın en büyük payını elinde tutuyor. Avrupa ve Japon markalarının pazar paylarını adeta emiyor. Ama şu da bir gerçek; Çin’in bu agresif büyük hamleleri, şüphesiz ki Türkiye gibi üretim üsleri için yeni fırsatlar doğurabilir.
Sektörde yerlilik oranlarının otomobillerde %30, hafif ticari araçlarda %27 gibi oranlara gerilemesi ise biraz can sıkıcı bir gerçek. Bunun, uzun vadede maliyet avantajlarımızı kaybetmemize neden olacağı da çok açık. Romanya gibi rakip ülkelerin işçilik maliyetleriyle şimdiden eşit seviyelere gelmiş olmamız, sektörün geleceği için alarm zillerini çaldırıyor.
Fakat şu da var ki, sorunlar kadar çözümler de belirgin. Ar-Ge’ye yapılan yatırımlar, ihracatı destekleyecek teknolojik dönüşümler ve tedarik zincirini güçlendirme adımları, bir “Yeşil Dönüşüm Fonu” altında sektörün bu dar boğazdan çıkış anahtarları olabilir. BYD gibi büyük oyuncuların Türkiye’ye girişi ve Oyak Renault, Ford Otosan gibi devlerin yeni stratejik hamleleri, geçmişten bile daha rekabetçi olabileceğimize dair umutlu olmamız için yeterli sebep sunuyor.
Türkiye, jeopolitik konumu ve üretim kapasitesiyle zaten stratejik bir oyuncu. Ancak 2024’te öğrendik ki, bu avantajlar tek başına yetmiyor. Yerel pazarın yüzde 10’una gelen elektrikli araç satışlarını hızlandıracak ek teşviklerin devreye girmesi ve şarj altyapısının daha da geliştirilmesi gerekiyor.
Eğer uzun vadede küresel rekabetçiliğimizi korumak istiyorsak, stratejik yatırımlarla verimliliği yükseltip, elektrifikasyon dönüşümünü tamamlamak zorundayız. Avrupa’nın sıfır emisyon politikalarının arkasından yürürken, bir yandan da Çin gibi devlerin sektörümüze olası etkilerini analiz etmeliyiz.
