MUSTAFA ADIGÜZEL - FİNERA Genel Müdürü
Avrupa'da geçen hafta sonu açıklanan Fransız Alman uzlaşması Türkiye'de tek bir başlığa indirgendi: listede yokuz. Oysa aynı belgede Türkiye'yi en az kapsam kadar ilgilendiren ikinci bir talep var ve o talep konuşulmuyor. Otomotive ilişkin hükümlerin, Türkiye'yi koruyan eşdeğerlik maddesinin bulunduğu metinden çıkarılıp ayrı bir düzenlemeye taşınması isteniyor.
Martta ne kazanıldı, ne kazanılmadı?
Avrupa Komisyonu 4 Mart 2026'da Sanayi Hızlandırma Yasası teklifini yayımladı. Amaç açık: kamu alımlarını, satın alma desteklerini ve belirli teşvikleri Avrupa'da üretilmiş ve düşük karbonlu ürünlere yönlendirerek imalatın Birlik hasılasındaki payını 2024'teki yüzde 14,3'ten 2035'te yüzde 20'ye çıkarmak.
Teklifin 8. ve 9. maddeleri, AB ile gümrük birliği veya serbest ticaret alanı bulunan ülkelerden gelen içeriği Birlik menşeli içerikle eşdeğer sayıyordu. Türkiye'de bu hüküm haklı olarak kazanım sayıldı, borsada otomotiv hisseleri yükseldi, aracı kurumlar belirsizliğin ortadan kalktığını yazdı.
Ancak o günden bugüne iki şey yeterince konuşulmadı. Birincisi, aynı teklifte Türk şirketlerinin AB kamu ihalelerine doğrudan taraf olarak katılamayacağı Komisyon sözcüsü tarafından açıkça belirtilmişti. Ürün içeriğinin eşdeğer sayılması ile ihaleye katılım hakkı iki ayrı meseledir ve Mart'ta yalnızca birincisi için kapı aralanmıştı.
İkincisi, eşdeğerliğin nihai montaj şartına da uygulanıp uygulanmadığı teklif metninde kesin değildi. Konuyu inceleyen hukuk firmalarından biri, Ek III'teki AB içinde montaj koşulunun dar yorumlanabileceğini ve üçüncü ülke içeriğine tanınan eşdeğerliğin nihai montajı kapsayıp kapsamadığının belirsiz olduğunu özellikle not etmişti.
Yani Mart'ta elde edilen şey bir ilke kapısıydı, kapalı bir hukuki güvence değil. Bu ayrım bugünü anlamak için önemli, çünkü kaybedilen şeyin ne olduğunu doğru tarif etmemizi sağlıyor.
16 Ekim'de iki şey oldu, ikincisi konuşulmadı
Birincisi biliniyor. Fransa ile Almanya, Avrupa Konseyi toplantısının kenarında otomotivde uzlaştı. Almanya karbondioksit hedeflerinde esneklik aldı, Fransa buna karşılık daha dar bir Avrupa tercihi tanımı elde etti. Agence Europe'un aktardığı coğrafi kapsam Avrupa Birliği, Avrupa Ekonomik Alanı ülkeleri, İsviçre ve İngiltere ile sınırlı. Bu ülkelerin yararlanması ise AB ile özel ortaklık anlaşmaları imzalamalarına bağlanıyor. Türkiye bu listede yok.
İkincisi konuşulmadı. MLex'in gördüğü ortak pozisyon belgesine ve EUobserver'ın aynı gün verdiği habere göre iki ülke, otomotive ilişkin hükümlerin Sanayi Hızlandırma Yasası taslağından çıkarılıp Otomotiv Paketi içine taşınmasını istiyor. İki dosyanın mümkün olduğunca hızlı ve eş zamanlı kabul edilmesi öneriliyor. Fransa, araçlar için kurulacak yeni tanımın yasanın geri kalanı, yani çelik, çimento, alüminyum ve temiz teknoloji için de ölçüt olmasını umuyor.
Bu niçin önemli? Çünkü Türkiye'yi koruyan eşdeğerlik hükmü Sanayi Hızlandırma Yasası'nın içinde. Otomotive özgü kurallar başka bir metne taşınırsa, o metinde aynı eşdeğerliğin korunup korunmayacağı ayrı bir müzakere konusu haline gelir. Otomotiv Paketi'ndeki karbondioksit standartları revizyonu ile Temiz Kurumsal Araçlar teklifi, bir aracın Avrupa'da üretilmiş sayılmasının ölçütünü zaten yetkilendirilmiş tasarruflara bırakmıştı. Yani tanımı sonradan Komisyon yazacak.
Burada abartıya kaçmamak gerekiyor. Bir hükmün başka düzenlemeye taşınması, eşdeğerliğin kendiliğinden silinmesi anlamına gelmez. Bunu yeni metindeki kapsam, atıflar ve geçiş hükümleri belirleyecek. Doğrulanmış olan şey ayrıştırma talebidir; hukuki korumanın kaybı ise bir risktir.
Ancak Türkiye'nin takip ettiği şeyin değişmesi gerekiyor. Mesele yalnızca ülke listesinde yer alıp almadığımız değil; hangi hükmün hangi metne taşındığı, orada hangi istisnaların korunduğu ve tanımın yetkilendirilmiş tasarrufa bırakılıp bırakılmadığı. Bir metinde olumlu ifade bulunması bütün sisteme erişim güvencesi vermiyor.
Liste neye göre yapıldı
Türkiye'nin otuz yıldır kullandığı savunma şu: Gümrük Birliği içindeyiz, Avrupa sanayisiyle bütünleşiğiz, dolayısıyla eşit sayılmalıyız. Ticaret Bakanı Ömer Bolat Brüksel'deki temaslarında bu çerçeveyi tekrarladı ve otomotivde yıllık 55 milyar avroluk bir ticaret hacmine dikkat çekti.
Gerekçe doğru, ama listeyi açıklamıyor. İsviçre'nin AB ile gümrük birliği yok, listede. İngiltere Birlikten ayrıldı, listede. Türkiye 1996'dan beri sanayi mallarında gümrük birliğinde, listede değil.
Bunu yalnızca güvensizlikle açıklamak eksik olur. Listedeki ülkelerin paylaştığı başka özellikler var. Norveç, İzlanda ve Lihtenştayn gümrük birliğinde olmadan iç pazara katılıyor ve ortak düzenleme ile denetim yükümlülüğü taşıyor. İngiltere ve İsviçre, Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşması'na taraf; yani kapsanan ihalelerde karşılıklı erişim bakımından somut bir hukuki bağ veriyorlar. Türkiye bu anlaşmaya taraf değil ve Gümrük Birliği kamu alımlarını kapsamıyor.
Uzlaşmanın koşulları da bu yönü gösteriyor. Euronews'in aktardığına göre listedeki üçüncü ülkelerin yararlanabilmesi için iki şey isteniyor: Avrupalı şirketlerin o ülkenin kamu ihalelerine ve kamu fonlarına adil koşullarda erişebilmesi, ve o ülkenin üçüncü ülkeler tarafından kuralları dolanmak için arka kapı olarak kullanılamaması.
Yani kriter, bütünleşmenin tek bir boyutu değil. Karşılıklılık, ticaret savunmasıyla uyum, düzenleyici yükümlülük ve siyasi pazarlık birlikte çalışıyor. Türkiye'nin cevabı bugün bu başlıkların hiçbirinde hazır değil ve mesele yalnızca Türkiye'ye özgü de değil; Japonya ve Güney Kore gibi ortakların durumu da aynı tartışmanın parçası.
İşin bir de açık uçlu tarafı var. Parlamentoda metne beş binin üzerinde değişiklik önergesi verildi, komite aşaması sürüyor ve tanım anlaşmazlığının müzakereleri 2027'ye sarkıtabileceği yazılıyor. İspanya üç kademeli bir uzlaşma formülü önerdi. İskandinav ve Baltık ülkeleri katı bir rejimin yatırımı caydıracağı uyarısını yapıyor. Toyota, Türkiye'nin kapsama alınmasını açıkça istedi. Yani kapı kapanmadı.
Türk imalatçısının çifte kıskacı
Tartışma otomobil ihracatında kilitlendi, oysa daha geniş bir sanayi sorunu var.
Mart teklifine göre kamu desteğinden yararlanan bir elektrikli aracın AB'de monte edilmesi ve batarya hariç değer olarak belirli bir oranda Birlik içinde üretilmiş bileşen içermesi öngörülüyordu. Burada iki ayrı koşul var: montajın yeri ve içeriğin payı. Bu ikisi birbirinin yerine geçmiyor.
Türkiye kapsam dışında kalırsa, Çin girdisini Türk girdisiyle değiştirmek ilgili destek için yeterli olmayabilir, çünkü sorun montaj yeri koşulunda kalır. Türkiye kapsama alınırsa, bu kez burada yapılan işlemin menşe kazandırıp kazandırmadığı ve ithal bileşenlerin hesapta nasıl değerlendirildiği belirleyici olur. Yani diplomatik talep sadece ülke listesine girmek olamaz. Türkiye'de montajın, Türk menşeli bileşenlerin ve bunların ispatının hangi hükümde nasıl tanınacağı birlikte güvenceye alınmalı.
Girdi tarafındaki tablo bu yüzden önemli. Ocak 2026 itibarıyla ara mallarının toplam ithalattaki payı yüzde 72,1. Çin'den ithalat 2025'te 49,6 milyar dolara ulaştı; 2026'nın ilk sekiz ayında 36,1 milyar dolarla toplam ithalatın yüzde 14,4'ünü oluşturdu. TOBB Otomotiv Tedarik Sanayi Meclis Başkanı Alper Kanca, Türkiye'de üretilmeye başlanan yeni modellere rağmen yerlilik oranlarının düşük kaldığını söylüyor.
Burada bir yanlış anlamayı düzeltmek gerekiyor. Çin'den girdi almak tek başına eşiğin altında kalmak demek değil. Girdinin niteliği, Türkiye'de geçirdiği dönüşüm ve ilgili hesabın yöntemi belirleyici. AB'nin genel menşe yaklaşımı, birden fazla ülkede üretilen mallarda son esaslı dönüşümü esas alıyor. Ham maddeyi Türkiye'de işleyen bir üretici menşe kazanabilir; hazır bileşeni sınırlı işlemden geçiren üretici kazanamayabilir.
Asıl maliyet kalemi de belge ücreti değil. Uygun sayılmayan parçanın değiştirilmesi, yeni parçanın müşteri onayından geçmesi, ürün reçetelerinin ve tedarikçi kanıtlarının tutarlı yönetilmesi, farklı pazarlar için ayrı stok tutulması ve bütün bunların işletme sermayesine binmesi. Bu yükün sabit kısmı büyük üreticide yönetilebilirken küçük tedarikçide birim başına çok daha ağır oluyor. Dolayısıyla dosyanın ayrı bir KOBİ boyutu var ve bugün en az konuşulan kısım burası. Otomotiv tedarik sanayiinin 2025 ihracatı 15,77 milyar dolar, yani sektör toplamının yüzde 38'i.
Yapılması gereken: önce ölçmek
Bu hafta dolaşan kimi değerlendirmelerde Türkiye'de üretilen araçların Avrupa'ya binlerce avro daha pahalı satılacağı söylendi. Böyle bir rakamın dayanağı kamuya açık değil ve destek kaybı her araca aynı tutarda eklenen bir ihracat vergisi gibi işlemiyor; ülkeye, programa ve modele göre değişiyor. Bu tür rakamlar çürütüldüğünde tartışmanın tamamı zayıflıyor.
Daha sağlam olan yol, etkiyi kendimizin hesaplamasıdır. İngiliz otomotiv sanayii, kendi üretiminin AB ekonomisinde desteklediği faaliyeti ve istihdamı bağımsız bir kuruluşa hesaplatıp yayımladı. Bu bir kayıp tahmini olarak değil, karşılıklı bağımlılığın ülke ve sektör düzeyinde kanıtı olarak sunuldu. Türkiye'de aynı ayrıntıda yayımlanmış bir hesap yok.
İhtiyaç duyulan ölçüm şu dört soruya cevap vermeli. AB'ye satışımızın ne kadarı destek koşuluna bağlı segmentte? Hangi modeller ve hangi parça grupları hangi şartı karşılayamıyor? Hangi bileşenin değiştirilmesi gerekiyor ve alternatifi teknik olarak var mı? Sonraki model ve kapasite kararları hangi takvimde veriliyor? Bu veriler olmadan 30 milyar dolarlık AB otomotiv ihracatını doğrudan kaybedilecek tutar diye sunmak savunulamaz.
Müzakere tarafında da talep madde bazında olmalı. Dört başlık öne çıkıyor: Türkiye'de montajın ve Türk menşeli bileşenlerin ilgili desteklerde nasıl tanınacağı, tanımanın otomotiv, batarya ve diğer kapsamlar arasında tutarlı olması, mevcut yatırım ve sözleşmeler için uygulanabilir geçiş hükümleri, ve küçük üreticilerin kullanabileceği ortak menşe ve izlenebilirlik altyapısı. Buna karşılıklılık tarafında Türkiye'nin kendi kamu alımlarında ne teklif edeceğinin açıklığa kavuşturulması ekleniyor.
Asıl tehlike ihracatın bir günde kesilmesi değil. Önce marj aşınır, sonra yeni model ve kapasite başka tesise tahsis edilir, en sonunda üretim ve istihdam verisinde görünür. Bu süreç yıllar alır ve bugün yapılacak ölçüm ile hukuki talep, o yılların sonucunu belirler.
