İhracatımızın %50’sinin Avrupa Birliği (AB) ülkelerine yapılıyor olması nedeniyle en önemli ihracat pazarımızı AB oluşturuyor. 1996 yılında imzalanan Gümrük Birliği (GB) ile sanayi ürünleri odaklı ciddi bir ekonomik entegrasyonun, AB ülkesi şirketlerin ciddi yatırımları nedeniyle dış ticarette karşılıklı bağımlılık olduğu görülüyor. Yaklaşık 30 yıldır süren bu ekonomik iş birliği, AB’deki yasal düzenlemelerle önemini kaybetme riskiyle karşı karşıya kalıyor. “Made in europe” konusu bunlardan biri olarak öne çıkıyor. Her ne kadar yasal düzenleme ertelenmiş olsa da bu konu Türkiye için kritik önem taşıyor. GB’nin de bu kapsamda olması yönünde (diğer bir deyişle “made in europe” tanımında GB’deki gümrük alanı tanımının dikkate alınması şeklinde) görüşmeler devam ediyor.
Diğer bir konu ise Hindistan anlaşması. AB ile Hindistan arasında 27 Ocak 2026’da sonuçlanan Serbest Ticaret Anlaşması’nı (STA) tartışırken meseleyi yalnızca gümrük oranlarındaki düşüşe indirgemek resmi eksik okumaya neden olur; karşımızda, 20 yıllık kesintili müzakerelerin ardından, 2 milyarlık bir serbest ticaret alanı ve küresel GSYH’nin yaklaşık dörtte birine tekabül eden bir ekonomik kütleye kapı açan bir jeoekonomik yeniden konumlanma bulunuyor. Bu anlaşma, iki taraf liderlerinin “mother of all deals” ifadesiyle siyasal bir iddiaya da dönüştürdüğü bir çerçeve sunuyor. Avrupa Komisyonu resmî açıklaması ve gün içindeki uluslararası yayınlar, hacmin büyüklüğünü ve yönetişim adımlarını ortaya koyuyor. Peki bu noktada biz nasıl hareket edeceğiz?
AB açısından bu anlaşma ne ifade ediyor?
Anlaşmanın metrikleri, AB açısından Hindistan’ın AB menşeli malların %96,6’sında tarifeleri kaldırma veya ciddi oranda azaltma taahhüdü sunuyor. Komisyon, bunun 2032’ye kadar AB’nin Hindistan’a mal ihracatını iki katına çıkarabilecek bir etki doğuracağını ve yıllık yaklaşık 4 milyar avro gümrük vergisi tasarrufu sağlayacağını not düşüyor.
Anlaşmada en önemli başlık ise otomotiv: ithal Avrupa otomobillerine uygulanan %110’a varan gümrük vergisi kademeli olarak %10’a inecek; parçalarda ise 5 ila 10 yıl içinde vergilerin tamamı kalkacak. Bu indirim, kota temelli bir geçiş mekanizmasıyla tasarlandığı için yerli sanayide uyum zamanı yaratırken, AB üreticilerine Hindistan pazarında yeni bir rekabet aralığı açıyor. Burada traktör piyasasının kritik olduğunu söyleyebiliriz. Özellikle binek otomobilde Hindistan menşeli araçlarda pazar payı oldukça düşükken, traktör için tam tersi bir durum söz konusu. Bu nedenle, kısa vade AB içinde daha fazla traktör ithalatı öngörülüyor.
Alkol ve gıda tarafında da Hindistan’ın yıllardır yüksek koruma altında tuttuğu bazı kalemlerde dikkate değer bir gevşeme bulunuyor: şarapta premium segmentte %150’den %20’ye inen oranlar, zeytinyağı ve işlenmiş gıda gibi Avrupa’nın marka ürünleri için raflara dönüş sinyali veriyor. Sanayide makine ile teçhizattan kimyaya ve ilaçlara kadar geniş bir yelpazede tarifelerin büyük ölçüde sıfırlanması ise AB’nin geleneksel rekabet üstünlüğünü Hindistan ölçeğiyle buluşturan stratejik bir kaldıraç işlevi görecek gibi duruyor.
Hindistan açısından bu anlaşma ne ifade ediyor?
Hindistan cephesinde de durum aynı ölçüde iddialı: Yeni Delhi, AB pazarına değer bazında %99,5’e varan oranla vergisiz erişim kazanacağını, bunun özellikle emek yoğun sektörlerde (tekstil–hazır giyim, deri–ayakkabı, mücevher, deniz ürünleri, oyuncak–spor ürünleri, kimya–plastik) fiyat/marj rekabetini keskinleştireceğini kendi resmî bilgi notuyla teyit ediyor.
Hizmet ticareti boyutunda ise Hindistan’ın IT/ITES, profesyonel hizmetler ve eğitimi de içeren 144 alt sektörde AB’ye erişim sağlaması; karşılığında AB’nin finans, telekom, çevre ve deniz taşımacılığı dahil 102 alt sektörde Hindistan’a açılım yapması, sanayiden daha uzun soluklu ama daha derin bir rekabet–tamamlayıcılık ekseni kuracak. Bütün bunlar olurken, anlaşmanın yürürlüğe girişinin bir “otomatik pilot” olmadığını, AB tarafında Konsey imzası ve Avrupa Parlamentosu onayı ile hukuki redaksiyon–çeviri süreçlerinin; Hindistan tarafında da ulusal onay mekanizmalarının işletileceğini ve işin teknik takvimi bu basamaklardan geçtiğini not etmek gerekiyor.
Bizim için bir fırsat mı yoksa tehdit mi?
Peki, Türkiye bu tablonun neresinde yer alıyor? Öncelikle fırsatları ele alabiliriz: AB’nin tedarik zincirlerini Asya derinliğiyle yeniden kurduğu bir evrede, Türkiye’nin coğrafi yakınlık, Gümrük Birliği uyumu ve “hız–kalite–sertifikasyon” üçgeninde yerleşik kapasitesi, Avrupa şirketleri için “yakın üretim üssü” olarak stratejik bir denge noktası sunuyor. Hindistan pazarına bakarsak, tedarik çeşitlendirmesi ve risk dağıtımı ihtiyacı yatırım kompozisyonlarında Türkiye’ye ağırlık kazandırabilir. Ayrıca, en önemli ihracat pazarımızda Hindistan odaklı ihracatın artması, dolaylı olarak bizlerin de ihracatını artırabilir.
Öte yandan, risklerin daha fazla olduğunu söylemek mümkün. Hindistan’ın AB’ye sıfır veya düşük tarifeyle gireceği ürünlerin önemli kısmı, Türkiye’nin AB’ye ihracat omurgasıyla birebir örtüşüyor. Bu durum, emek-yoğun alanlarda işçilik maliyeti ve ölçek ekonomisi avantajıyla desteklenmiş “asimetrik” bir rekabet anlamına geliyor. Ayrıca AB’li üreticilerin, düşen tarifeler ve dev iç pazarın çekimiyle yeni yatırımlarının bir bölümünü Hindistan’a kaydırması ihtimali, Türkiye’nin uzun süredir taşıdığı “AB’nin üretim üssü” pozisyonu için orta–uzun vadeli bir aşınma riski yaratıyor.
GB bize AB ile aynı anda bir STA imzalama imkânı sağlamıyor. Bu konuyu daha önce de birçok kez ele almıştık. Bu imkânın sağlanmaması nedeniyle uzun süredir AB üzerinden gümrük vergisi ödemeden ithalat gerçekleşmemesi adına çeşitli önlemler alıyoruz. 8703’te yaşanan otomobillerdeki uygulama bir örnek olarak ele alınabilir. Bu uygulamayla, AB’nin STA’sı olan Güney Afrika menşeli araçların, doğrudan AB üzerinden ithal edilmesiyle doğrudan ithal edilmesi arasında bir fark olmuyor ve %25 veya 30 ek mali yükümlülük ödeniyor. Aynı durum Hindistan için de geçerli. Bu nedenle, ithalat tarafında bir riskin olmadığını ve asıl riskin ihracatta bulunduğunu söyleyebiliriz.
Ne yapılmalı?
AB pazarındaki Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması (SKDM) “made in europe” ve Hindistan STA’sı konuları sonucunda en önemli ihracat pazarımızda kısa vadede olmasa da orta ve uzun vadede bizi olumsuz etkileyecek önemli gelişmeler yaşanıyor. Bu noktada, şirket bazında uzun vadeli strateji belirlemek gerekiyor. Ancak asıl önemli konu, bu süreçlerde 30 yıldır GB’si olan bir stratejik ortak ile AB’nin birlikte hareket etmesini sağlamak vebu noktada da masada kalmak şeklinde tanımlanabilir.
Kısa vadede, Gümrük Birliği’nin güncellenmesi dosyasını hız–kapsam–öngörülebilirlik bakımından yeniden siyasetin merkezine çekmek; Hindistan’la sektör bazlı diyalog kanalları (karşılıklı tanıma, teknik mevzuat uyumu, yatırım kolaylaştırma) açarak asimetrik rekabeti dengelemek; emek-yoğun alanlarda “fiyat rekabeti” ısrarı yerine yüksek katma değer ve marka/küresel tasarım odağına hızla geçmek gerekiyor. Aksi durumda orta ve uzun vadede olumsuz sonuçlarla karşılaşacağımız aşikâr.
Yatırım çekme stratejisinde ise sadece teşvik oranlarıyla değil, hız (izinler, tahsis, enerji altyapısı), derinlik (nitelikli tedarikçi havuzu) ve güvence (öngörülebilir düzenleme) üçlüsünü eşzamanlı güçlendiren bir çalışma yapmadan bu gelişmeyi fırsata çevirmek zor görünüyor. Anlaşmanın hukuki inceleme ve onay süreçleri devam ederken, AB tarafı ile gümrük birliğinin güncellenmesi konusunu siyasi konulardan bağımsız ve ekonomik odaklı konuşmamız gerekiyor.
