CAN SELÇUKİ*
Otomotiv sektöründe roller son yarım yüzyılda dramatik biçimde değişti. 1970’lerde Avrupa’nın otomobil üreticileri küresel teknolojinin ve inovasyonun lideriydi. Çin ise henüz otomotivde ciddi bir aktör değildi. Almanya, Fransa ve İtalya markaları Avrupa merkezli tedarik zincirleriyle dünyaya hükmediyor, ABD ile birlikte sektöre yön veriyordu.
Bugün tablo tersine dönmüş durumda. Çin, elektrikli araçlarda küresel üretimin yüzde 70’inden fazlasını gerçekleştiriyor. Batarya hücrelerinin dörtte üçü Çin’de üretiliyor; katot ve anot gibi kritik bileşenlerde pazar payı yüzde 90’a ulaşıyor. Avrupa üreticileri ise yüksek maliyetler ve sıkı düzenleyici baskılar altında zorlanıyor. Daha ucuz, daha hızlı ölçeklenen Çin menşeli araçlar Avrupa pazarına hızla giriyor. Kısacası, yarım asırda Avrupa teknoloji üreten merkezden ithalatçıya kayarken, Çin küresel liderliğe yükseldi.
Bu değişim AB ile Çin arasında elektrikli araç savaşlarını başlatırken burada Türkiye için önemli bir fırsat beliriyor. Geçtiğimiz hafta Ekonomi ve Dış İlişkiler Araştırma Merkezi (EDAM)’dan Sinan Ülgen, Alina İltutmuş ve benim kaleme aldığımız “Çin Elektrikli Araç Yatırımlarında Ticaret ve Sanayi Politikası" başlıklı bir makale yayınladık. Tam da Türkiye’nin bu fırsatı nasıl değerlendirebileceğini tartıştık.
DOĞRU POLİTİKA KURGULANAMAZSA
Türkiye, Avrupa’nın en büyük otomotiv üretim üslerinden biri. Ancak küresel geçiş elektrifikasyona yönelirken, biz hâlâ yolun başındayız. 2024’te elektrikli araçların yeni satışlardaki payı yüzde 10’u geçti ama toplam araç parkındaki payı yüzde 1’in biraz üzerinde. Şarj altyapısı yetersiz, batarya üretim kapasitesi düşük.
İşte bu noktada Çin yatırımları devreye giriyor. BYD’nin Manisa’da planladığı milyar dolarlık fabrika, Chery’nin Samsun’daki üretim planları, Ganfeng Lithium’un Yiğit Akü ile ortaklığı… Bunların her biri Türkiye’yi Avrupa’ya açılan cazip bir üretim merkezi hâline getirebilir.
Ama bu yatırımlar bizi nereye taşıyacak? Cevap, nasıl yöneteceğimize bağlı. Eğer politika çerçevesi doğru kurulmazsa, Türkiye “montaj üssü” rolüne sıkışabilir.
TÜRKİYE’NİN TEDARİKÇİ TABANI GÜÇLÜ
Türkiye’nin en büyük avantajı, güçlü ve geniş tedarikçi tabanı. 1.000’den fazla otomotiv tedarikçisi, AB standartlarına yakın üretim yapıyor. Doğru yönlendirme ile bu taban, elektrikli araç bileşenlerine geçiş yapabilir.
KOBİ’lerin sisteme entegrasyonu kritik. Tedarikçi geliştirme programları, ortak girişimler ve gömülü Ar-Ge projeleri sayesinde Türk firmaları güç elektroniği, batarya yönetim sistemleri, termal modüller ve hassas parçalar üretmeye başlayabilir. Bu geçiş yalnızca ihracatı değil, istihdamı da dönüştürecektir.
Avrupa Birliği’nin 2027’de devreye alacağı batarya pasaportu uygulaması da fırsata dönüştürülebilir. Türk tedarikçilerin dijitalleşme, izlenebilirlik ve karbon ayak izi raporlaması yapması zorunlu olacak. Bu standartlara uyum, Türkiye’nin AB’ye ihracatta uzun vadeli güvenilir bir aktör olmasını sağlayabilir.
KATMA DEĞERİ İÇERİ TAŞIMAK
Risklerin başında katma değerin yurt dışında kalması geliyor. Eğer batarya hücreleri, inverterler ve yazılımlar dışarıdan gelip burada sadece montaj yapılırsa, Türkiye yüksek teknolojiye erişemeden düşük katma değer tuzağına girer.
Bir diğer risk, AB’nin ticaret savunma tedbirleri. Gümrük Birliği gümrük tarifelerini kaldırsa da damping karşıtı vergilerden korumuyor. Türk girdilerinin AB menşeli kabul edilmemesi, Çin yatırımlarının Türkiye üzerinden yaptığı ihracatı zorlaştırabilir. Sonuçta, “Türkiye üzerinden Avrupa’ya engelsiz erişim” beklentisi hayal kırıklığı yaratabilir.
Buna veri güvenliği ve siber riskleri ekleyelim. Elektrikli araçlar yazılımla tanımlanan ürünlere dönüştükçe, Çin menşeli yatırımların veri gizliliği ve güvenlik açısından yeni tartışmalar yaratması kaçınılmaz.
İZLENMESİ GEREKEN YOL BELLİ
Bu tablo karşısında Türkiye’nin izlemesi gereken yol belli: Fırsatı değerlendirmek ama disiplinli koşullarla.
Koşullu İş Birliği: Çin yatırımları, Ar-Ge, teknoloji transferi ve kademeli yerlileştirme hedeflerine bağlanmalı. Montaj değil, mühendislik ve tasarım Türkiye’ye kazandırılmalı.
Yatırım İnceleme Mekanizması: Stratejik sektörlerde yatırımlar yalnızca istihdam üzerinden değil; teknoloji derinliği ve veri güvenliği kriterleriyle değerlendirilmeli.
AB ile Uyum: Batarya pasaportu, karbon ayak izi sınırları ve siber güvenlik gereklilikleri önceden uyumlu hâle getirilmeli.
Hedefli Devlet Desteği: Teşvikler, ölçülebilir çıktılara bağlanmalı: yerli kapasite, iş gücü eğitimi, tedarikçi çeşitliliği sağlanmalı.
Yerel İçerik Uyumlaştırması: AB ile müzakerelerde Türk ve AB girdilerinin birlikte sayılması sağlanmalı. Aksi hâlde Türkiye’deki üretim damping karşıtı vergilerle karşılaşabilir.
Bu dönüşüm yalnızca otomotiv şirketlerini ilgilendirmiyor. Yazılım, enerji, lojistik ve finans sektörleri de işin parçası olacak. KOBİ’ler için kalite, izlenebilirlik ve dijitalleşme yatırımları artık lüks değil, hayatta kalma şartı.
İş dünyası, önümüzdeki dönemde devlet politikalarının nasıl şekilleneceğini dikkatle izlemeli. Yatırımların kalitesi sadece fabrikaların büyüklüğünde değil; yerli tedarikçilerin sisteme nasıl entegre edileceğinde ölçülecek.
Türkiye, elektrikli araç dönüşümünde kritik bir kavşakta. Doğru kurgulanırsa, Çin yatırımları ülkemizi 2053 net sıfır hedefi doğrultusunda ileri taşıyabilir, sanayimizi güçlendirebilir, Avrupa pazarında rekabet avantajı yaratabilir. Yanlış yönetilirse, montaj üssü rolüne sıkışır, teknolojiyi dışarıdan alır, AB duvarına takılır.
______________________
*Brüksel merkezli Avrupa Politikaları Çalışmaları Merkezi’nde (CEPS) ve Dünya Bankası Ankara ofisinde ekonomist olarak çalıştı. Bölgesel kalkınma, rekabet ve inovasyon politikaları konusunda makale ve raporları bulunmaktadır. Veri analiz şirketi İstanbul Ekonomi Araştırma’da Genel Müdürlük görevini sürdürmektedir.
