Seyir Defteri / Aysel YÜCEL
Dünya, karbonsuz ekonomiye geçiş için demiryolunun payını artırırken, Türkiye bu alanda kan kaybediyor. Altyapı sorunları ve mevzuat nedeniyle geçen yıl demiryolu yük hacminde 2022’ye göre yüzde 12’yi aşan kayıp yaşandı.
Çevreci bir taşıma modu olduğu için tüm dünyada demiryolunun payı artarken, Türkiye ise bu alanda kan kaybediyor. Altyapı sorunları ve ekipman yetersizliği nedeniyle geçen yıl demiryolu yük hacminde 2022’ye göre yüzde 12’nin üzerinde kayıp yaşandı. DTD Başkanı Onur Küçükakdere, büyük holdinglerin emisyon düşürme hedefleri doğrultusunda ek maliyeti göze alarak demiryoluna yönelmeye başladığını, ancak altyapının mevcut talebi bile karşılamakta zorlandığını dile getirdi.
Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı Onur Küçükakdere ve DTD Genel Müdürü Nükhet Işıkoğlu, demiryolu taşımacılığındaki son gelişmeleri EKONOMİ’ye değerlendirdi. Küresel sürdürülebilirlik hedefleri doğrultusunda demiryolunun artan önemine vurgu yapan dernek yöneticileri, Türkiye’de ise altyapı ve operasyonel sorunlar nedeniyle mevcut yük potansiyelinin yarısının karşılanamadığını söyeldi.
Küresel pazarların aksine Türk lojistik sektörünün en zayıf halkasını demiryolu oluşturuyor. Demiryolunun toplam yük trafiğindeki payı Avrupa’da yüzde 20’yi aşarken, Türkiye’nin ihracat taşımalarında ise bu pay yüzde 2’nin altında seyrediyor. Küresel iklim hedefleri doğrultusunda birçok ülkede bu pay hızla artarken, Türkiye’de ise geriye gidiyor. Çünkü bir yandan altyapı ve ekipman sorunları büyürken, diğer yandan 10 yıl önce çıkan serbestleşme kanununa rağmen özel sektör eşit rekabet şartları bulamadığı için bu alana yatırım yapmayı tercih etmiyor. Henüz bu alanda 2023’ün yük istatistikleri açıklanmadı ancak, DTD Başkanı Onur Küçükakdere, geçen yıl yaklaşık 28,5 milyon ton yükün demiryolunda taşındığını ifade etti. Bu tonajın içerisinde yurt dışı taşımalarının oranı 5 milyon tonu bile bulmuyor. 2022 yılında ise yaklaşık 32 milyon ton yük demiryolunda taşınmıştı.
Deprem hasarı henüz giderilmedi
DTD Başkanı Onur Küçükakdere, 6 Şubat depreminin geçen yıl oluşan bu kayıpta önemli bir etkisi olduğunu söyledi. Çünkü deprem bölgesi demiryolu taşımalarının neredeyse 3’te 1’ini oluşturuyor. Ağırlıklı olarak madencilerin ihracat yükü demiryoluyla limanlara ulaştırılıyor. Ancak, deprem nedeniyle hasar oluşan Mersin-Malatya hattında taşımalar durdurulmuştu. Daha sonra geçen yıl martta Kayseri üzerinden Mersin ve İskenderun’a ulaşılan yeni bir alternatif güzergah devreye sokuldu. Ancak bu hatta transit süre iki katına çıkarken taşınan yük miktarı da yüzde 50’ye yakın azaldı. Çeşitli iyileştirmelerle transit süre 9 günden 5 güne yük hacmindeki kayıp da yüzde 25’e kadar düşürüldü. Küçükakdere, Mayıs 2023’te Malatya- İskenderun hattında hasar gören kısmın 480 günde onarılması için ihaleye çıkıldığını belirtirken, “Beklentimiz haziran ortasına kadar kısa parkurun yeniden açılması” dedi.
“Büyük holdingler çevre için kapımızı çalıyor”
Onur Küçükakdere, yaşanan tüm sorunlara karşın demiryoluna talebin arttığına dikkat çekerek, “Yeşil mutabakat bize karbon emisyonunu azaltacaksınız diyor. O zaman bir fırsat daha var demiryolunda. Demiryolu karbon emisyonu en düşük taşıma modu deniz yolula birlikte. Artık ihracat yapan firmalar, maliyet öncelikli değil karbon emisyonu öncelikli hareket etmek zorunda kalacak. Hepimiz için öncelik maliyetken artık, 2030’la birlikte karbon emisyonuna da bakmak gerekecek. Dolayısıyla bizim 2030’a hazırlanmamı lazım. Son dönemde çok büyük ihracatçı firmalar bize gelip, mevcut maliyetin üzerinde bedeller ödeyerek mallarını demiryolunda taşıtmak istediklerini söylüyorlar. Çünkü bunu yapmadıklarında ya ilave vergilerle karışılacaklar ya da pazar kaybedecek. Dolaysıyla yakın gelecekte demiryolu artık bir tercih değil bir mecburiyet haline gelecek Türkiye için” açıklamasını yaptı. Türkiye’de demiryolunda potansiyelin çok yüksek olduğunu ancak yaşanan sorunlar nedeniyle talebin karşılanamadığını ifade eden Küçükakdere, “Türkiye’de şu anda demiryoluyla taşınabilecek yıllık 50 ton hazır yük var. Ancak yaşadığımız sorunlar nedeniyle bu yükü raylarda taşıyamıyoruz. Altyapı ve ekipman yetersiz. Geçen yıl 28,5 milyon ton taşımıştı, neredeyse bir bu kadar daha taşıyabilecek yük hacmi var” diye konuştu.
Nükhet Işıkoğlu (solda) EKONOMİ gazetesini ziyaret etti.
Yabancı da ülkenin ray performansına bakıyor
Çok uluslu firmaların Türkiye’ye üretim yatırımı yapma kararını değerlendirirken ilgilendikleri OSB’nin demiryolu bağlantısı olup olmadığına baktığını ifade eden Küçükakdere, şöyle konuştu. “Demiryolu Türkiye’nin en zayıf halkası ve biz en zayıf halkamız kadar güçlüğüz. Bunu güçlendirmediğimiz sürece zincir tam sağlanamaz. Yurt içinde taşımaların yüzde 95’i karayoluyla yapıyoruz. Demiryolu hiçbir taşıma modunun rakibi değil. Olamaz da zaten. Ama tek taşıma moduna bağlı kalmamalıyız. Yüksek miktarlardaki yükü daha çabuk daha hızlı daha az enerjiyle taşırsınız ve daha çevreci. Demiryolu rakip değil zinciri tamamlayan bir halka ulaşım zinciri için. Bir biriyle entegre çalışan sistemler kurmalıyız. Mesela Avrupa’da tehlikeli maddeyi karayolunda taşıyamazsınız. Belki bu bizde de ilerde zorunlu hale gelecek ama bunun için altyapıyı hazır hale getirmeniz lazım.
Sadece ekonomik açıdan değil sosyal sorumluluk olarak da demiryolunun payının aratılması gerektiğini belirten Küçükakdere, “Gelecek nesillere yaşanabilir bir dünya bırakmalıyız. Bunun için de demiryolunun yük taşımacılığındaki payını artırmalıyız” dedi.
Limanlarıın %90’ı OSB’lerin %97’si demiryolu bağlantısız
Türkiye’de üretim tesisleri ve limanların demiryolu bağlantılarının da çok zayıf olduğunu ve yıllardır konuşulmasına rağmen bu konuda ihtiyaç duyulan ilerlemenin sağlanamadığını belirten Küçükakdere, şu bilgileri verdi: “Türkiye’de 219 adet liman ya da iskele yerleşkesi var. Bunların 21 adeti demiryolu bağlantılı ya da çok yakın losyonda. Çok yakında ise limana bağlantı var sayabiliriz. Yani sadece 9’6’sında liman bağlantısı var. Böyle olunca sizin bir intermodal merkezi ya da kombine merkezi olmanız çok kolay değil. Demiryolunun OSB’ler ve üretim merkezlerine bağlantıları çok önemli. Türkiye’de 386 organize sanayi bölgesi var. Bunların sadece 13’ünde 3.3’ünde demiryolu bağlantısı var. Burada bir planlama sorunu var. Siz ulaşımınızı, lojistiğinizi kısa vadeli planlayamazsınız. Bunlar 50 yıl hatta üzeri planlama olmalı siyaset üstü olmalı. Çok doğru analizlerle bu planlar yapılmalı.”
25 yıldır lojistik master planı yok
Türkiye’nin 25 yıldır bir lojistik master planı çıkaramadığına işaret eden Küçükakdere, “Bu konuda bir ana plan çıktı ama herkes hemfikir değil. Ana planın altından yavru projeler çıkıyor. Türkiye’nin bir de deprem gerçeği var. Afet olaylarında üç aşama vardır: Afet öncesi, afet anı ve afet sonrası. Bizim ulaştırma sistemimiz buna ne kadar hazır? Öncesini planlayamazsanız diğerlerini yönetemezsiniz” dedi.
“Sektör desteklenirse biz de turizm gibi uçarız”
Demiryolunun stratejik sektör olarak kabul edilip desteklenmesi gerektiğini ifade eden Küçükakdere, “Türkiye’de turizm, tekstil gibi bazı sektörler belli dönemlerde desteklendi. O sektörler bugün uçuyor. Demiryolunun da bu şekilde desteklenmesi lazım. Demiryolunda ekipman yatırımları çok maliyetli, TL ile kazanıp yurt dışından ekipmanı dövizle alıyorsunuz. Kazancınız yatırımı 25 yılda ancak karşılıyor. Bu noktada demiryolunu stratejik sektör kabul edip çeşitli teşvikler vermek gerekiyor. Uzun ve orta vadeli TL kredi. TCDD’nin zararı kamu tarafından karşılanıyor. Geçen yıl 4 milyar TL üzerindeydi. Bunu kamu karşılıyor. Özel sektör bu zararı kendi karşılayamaz. Hem finansal hem operasyonel desteklere ihtiyacımız var. Mesela denizdeki gibi yakıtta ÖTV desteği, ya da vergi destekçileri olabilir. Beklentilerimizden biri de eksik mevzuatların tamamlanması hala sektörün karayolundaki düzenleyici bir kanunu yok. Ayrıca lojistik merkezler yönetmeliği hep konuşuldu ama taslak halinde kaldı. Öteye gitmiyor. Bunun da biran önce tanımlanması şazım. Bunu çıkarırken de lojistik merkezlerin demiryolu bağlantı şartı bu yönetmelikte aranmalıdır.”
“28 günde Çin hedefi tutmadı!”
DTD Başkanı Onur Küçükakdere, demiryolunun küresel ticaret koridorları açısından da çok büyük öneme sahip olduğunu vurguladı. Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte Kuzey Koridoru’na alternatif olarak öne çıkan Orta Koridor’un istenilen verimlilikte çalışmadığını ve Türkiye’nin bu fırsatı değerlendiremediğini belirten Küçükakdere, şunları kaydetti: “Orta Koridor ve Bakü-Kars-Bitlis (BTK) hattının rolü Türkiye için çok önem verilen bir noktadaydı. BTK hattı 2023 yılının neredeyse büyük bir kısmını kapalı geçirdi. Kuzey Koridoru’ndaki yükün Orta Koridor’a kaymamasının başka alternatiflerin değerlendirilmesinin önemli nedenleri var. Bunların hepsi hem ciddi ciddi düşünülmesi gereken konular. Şimdi biz kuzey koridorundaki büyük potansiyeli bugün alalım desek mevcut altyapı ve ekipman parkımız bunu karşılayacak düzeyde değil. Kapasite yetersiz. Bizim bir kere alt yapımızı geliştirmemiz gerekiyor. Yani bizde hala tek hat işletmeciliği yapılıyor hala hatlarımızın yüzde 50’sinde sinyalizasyon problemi var hala tren işletme hızımız 25 kilometre. Öte yandan, komşularımızla demiryolu bağlantılarımızı entegre hale getirmeliyiz.”
Özel sektör eşit şartlar istiyor
Türkiye’de diğer taşıma modlarının aksine demiryolunda istenilen seviyeye gelinememesinin en önemli nedenlerinden biri özel sektörün bu alana yatırım yapma iştahının olmaması. 2013’te Serbestleşme kanunu çıkmış, özel sektörün tren işletmeciliği yapmasının önü açılmıştı. Küçükakdere, “TCDD ile serbest rekabet koşullarının oluşturulmaması özel sektörün önündeki en büyük engel. Bir tarafta sübvanse edilen bir TCDD, diğer tarafta aynı altyapıda rekabet eden özel sektör. Oysaki, özel sektör kamudan farklı olamaz rekabette. Şu anda rekabet yok. Bunu sağlayalım ki özel sektörü yatırıma teşvik edelim. Dolayısıyla rekabet eşitliği sağlanamsı en temel ihtiyaç” dedi. Demiryolcular bakım-onarım ve benzeri nedenlerle geçici olarak kapanırken firmalara son dakika haber verilmesinden de şikâyetçi. İki yıldan uzun sürebilen bu kapanmalar firmalara ciddi maliyet kaybına neden oluyor. Bu durum da yatırımların önündeki bir diğer engel.
“Yükler boğazı geçecek yeni yol arıyor, kısa vadede feribot isteniyor”
Türkiye’nin uluslararası yük taşımacılığında demiryolunun payının yüzde 2’nin altında kalmasının önemli nedenlerinden biri Anadolu’dan çıkan yüklerin İstanbul Boğazı’nı geçememesi. Her ne kadar Marmaray’dan yük trenleri geçiyor olsa da kapasite oldukça sınırlı ve sadece konteyner yükü geçebiliyor. DTD Genel Müdürü Nükhet Işıkoğlu, bu durumun Orta Koridor açısından da büyük sorun olduğunu belirterek, “Biz Orta Koridor’u yaşatacaksak, Çin’den Londra’ya bir köprü olacaksak hızlı bir şekilde boğazı geçmeyle ilgili projeler üretmemiz lazım. Eskiden olduğu gibi Haydarpaşa-Sirkeci arasında bir feribot seferi konulursa yükler Kapıkule’ye kadar direkt gelir oradan demiryolu ile Avrupa’ya devamlılık sağlanabilir” dedi. Öte yandan Marmaray gibi boğazda ikinci bir tünel çalışmasının da gündemde olduğunu hatırlatan Işıkoğlu, bu tür uzun vadeli yatırımlara ivedilikle başlanması gerektiğini söyledi.
