ESRA ÖZARFAT/BURSA
Kurun uzun süredir sabit kalmasına karşın, girdi maliyetlerinde son iki yıldır yaşanan kesintisiz artış, Türk otomotiv yan sanayisinin rekabet gücünü hızla eritti. Üretim durmadı, ancak parça başına zarar eden firmalar, bu açığı kapatmak için yüksek faizli kredilere yönelmek zorunda kalıyor. Faiz oranlarının yüzde 60’lara dayandığı ortamda, küçük kâr marjlarıyla çalışan sektör, adeta “çalıştıkça zarar eden” bir yapıya büründü. Yan sanayide işçilik maliyetlerinin toplam giderler içindeki payı dönemsel olarak yüzde 50-60’lara kadar çıkarken, ana sanayide bu oran yüzde 2 seviyesinde kalıyor. “Üç liraya sattığımız bir ürünün maliyeti dokuz liraya çıktı” diyen sektör temsilcileri, sürdürülebilirliğin artık mümkün olmadığını vurguluyor. Bu süreci atlatabilen firmaların faaliyetlerini sürdürebileceği, dar boğazdan çıkamayanların ise konkordatolarla yüzleşmek zorunda kalacağı konuşuluyor. Bu süreçten en olumsuz etkilenen alanlardan biri de, yeni proje eksikliği ve Çin rekabeti nedeniyle “can çekişen” kalıp sektörü oldu.
Tablo firmadan firmaya değişiyor
Üretim tarafında ise tablo firmadan firmaya değişiyor. Müşteri ve Pazar çeşitliliği olan, katma değerli üretim yapan tedarikçilerde iş hacimlerinin kapasitelerinin de üzerinde olduğu gözleniyor. Müşteri çeşitliliği az olan firmalar ise mevcut müşterilerindeki kapasite daralmalarından ciddi oranda etkileniyor. Ayrıca üretimde işçilik oranı yüzde 15’in altında olanların işçilik maliyetlerinden çok da fazla etkilenmediği dile getiriliyor. Sektörün yılın son dört ayında tam kapasiteye yakın çalışması bekleniyor. Ancak yılbaşından bu yana resmi tatiller, izinler ve bakım duruşları nedeniyle yaklaşık 1,5 aylık üretim kaybı yaşandı. Öte yandan Belirsizlik sadece Türkiye’ye özgü değil. ABD’nin politikaları, Avrupa’daki durgunluk, elektrikli araç teşviklerinin iptali gibi küresel gelişmeler, yeni model yatırımlarını frenledi. Kapasite kullanım oranlarının düşmesi, Tofaş gibi büyük üreticilerin dahi üretim hacmini önemli ölçüde azaltmasına yol açtı. Önümüzdeki dönemde yeni model yatırımları var. Ancak bu yatırımların ilave kapasite artışı yaratmayacağı, mevcut seviyeyi koruma amacı taşıyacağı konuşuluyor.
Metal iş kolunda toplu sözleşme süreci endişeleri artırıyor
“Ana sanayiler, toplu sözleşmelerle belirlenen işçilik artışlarını teoride tedarikçilere yansıtıyor gibi görünse de, üretim hacmindeki daralma yan sanayinin maliyet yükünü artırıyor” diyen tedarikçiler olası iş hacmi artışına hazırlıklı olmak için mevcut çalışanlarını korumak zorunda kalırken, resmi enflasyon rakamları ile gerçek maliyet artışları arasındaki fark bütçeleri zorluyor. Sektör temsilcileri dövizdeki artışın sınırlı kalmasının da özellikle işçilik ağırlıklı alanlarda çalışan firmalarda maliyet dengelerini bozduğunu ifade ediyor. Öte yandan 140 bin metal işçisini kapsayan Türk Metal - MESS 2025- 2027 dönemi grup toplu iş sözleşmesi müzakereleri de eylül ayında başlayacak. Bu sürecin de maliyet baskısını artırabileceği ifade edilirken, sektörde çalışma barışının bozulabileceği yönünde endişeler var.
A-Plas Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Hasan Ağaoğlu: “Ana sanayi olarak Türkiye yeni bir oyuncu alamadı. Elimizdeki modellerle üretimi tamamlamaya çalışıyoruz. Otomotiv sanayinde 20 yıl önce global modellerin bir ayağıydık. Türkiye rekabetçiliğiyle üretim üssü haline gelmişti. Gelinen noktada 30 sene önceye geri döndük. Bugün Türkiye sadece kendi başına bir model üreten ülke olmaktan çıktı. Global modellerin bir ayağı olmaya çalışıyor. Rekabetçiliğini kaybetti. Öte yandan hane halkı borçları arttı. Borçları kapatmak için kendine çıkış yolu arayan çalışanlar da tazminat alıp işi bırakma yoluna gidiyor. Fakat şirketlerin de o tazminatları karşılayacak gücü bulunmuyor. Krizlerin mutlu olan tarafı olması lazım, ama bu krizde mutlu olan taraf yok.”
Ermetal CEO’su Yesari Süalp: “Maliyet, kredi, faiz oranlarının yüksekliği otomotiv endüstrisinde üretim yapanların ortak problemi. Fakat otomotivde kim hangi firmayla çalışıyorsa o firmanın durumuna göre bir süreç yaşıyor. Mesela bazı markaların yeni model üretimlerinde yer alan tedarikçilerde sorun yok. Planlanan çerçevede ilerliyorlar. Ama planın gerisinde kalan ana sanayilerle çalışan tedarik sanayinin de projeleri sürekli erteleniyor.”
Doğu Pres Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Ekinci: “İş hacmimiz yıl sonuna kadar dolu. 2026 da bizim için güzel görünüyor. Fakat biz niş bir alanda, katma değerli üretim yapıyoruz ve global markalarla çalışıyoruz. Öte yandan sektöre bakacak olursak iç pazarda otomobil üreticilerine üretim yapan yan sanayiler hammadde ve işçilik artışları gibi sebeplerle ciddi manada zorda. Fiyat politikalarında zarar ediyorlar. Araç talebi var ama kredi kullanılacak bir pazar yok. İç pazarda ciddi bir daralma var ve bu daralma büyüyor. Faiz oranlarında iyileşme süreci en az üç yıl sürecektir. Daralma ve işsizlik oranlarındaki artış önümüzdeki aylarda devam edecektir. 2026’nın ilk üç ayı da bu şekilde görülüyor.”
