AYSEL YÜCEL
Türkiye’nin dış ticaret yükünün yüzde 90’ından fazlasını göğüsleyen Türk limanları, küresel rekabette yeni bir dönemece giriyor. Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Başkanı Hamdi Erçelik, limanlarımızı sadece birer ticarethane değil, devletin stratejik yatırım kalesi olarak görmemiz gerektiğini söylüyor. Erçelik, sektörün önündeki riskleri, fırsatları ve mevcut sorunları aşmak için çözüm önerilerini şu sözlerle aktarıyor:
Şu an tüm sıcaklığıyla hissedilen çatışma süreci, küresel ticaret haritasını yeniden çiziyor. Hürmüz Boğazı'nın fiilen kapanma noktasına gelmesi ve Körfez'deki lojistik hub'ların (Dubai, Jebel Ali vb.) güvenlik riskiyle sarsılması, Türkiye'nin jeopolitik konumunu “riskli ama vazgeçilmez bir bypass hattı”na dönüştürdü.
Türk limanları ve ticaret yolları özelinde analizimi üç zaman dilimine ayırarak şöyle özetleyebilirim:
1. Kısa vade: Kaos ve ‘acil çıkış’ rolü
Şubat sonunda başlayan saldırılarla birlikte ilk refleks navlun ve sigorta maliyetlerinin patlaması oldu.
Mersin ve İskenderun Patlaması: Körfez limanlarına giremeyen veya Hürmüz riskini almak istemeyen operatörler (MSC gibi devlerin hamlelerinde gördüğümüz üzere), yükleri bu limanlara indirip karayoluyla (Irak üzerinden) iç bölgelere sevk etmeye başladı.
Transit Yük Baskısı: Limanlarda ani bir yığılma ve kapasite zorlanması yaşanıyor. Türkiye şu an Körfez'in “arka kapısı” işlevini görüyor.
Enerji Maliyetleri: Petrolün 100 dolar bandını zorlaması, liman operasyon maliyetlerini ve iç nakliye fiyatlarını doğrudan yukarı çekti.
2. Orta vade: Hub limanların eksen kayması
Savaşın birkaç ay daha sürmesi durumunda, küresel lojistik şirketleri geçici çözümleri kalıcı rotalara dönüştürecektir.
Doğu Akdeniz'in yükselişi: Dubai (Jebel Ali) ve Doha gibi aktarma merkezlerinin güvenilirliğini yitirmesiyle, Ambarlı, Safiport ve Mersin gibi Türk limanları “bölgesel ana dağıtım merkezi” (Transshipment Hub) statüsünü güçlendirecektir.
Orta Koridor'un altın çağı: Çin'den gelen yüklerin İran ve Hürmüz riskini baypas etmek için tamamen Hazar geçişli Orta Koridor'a (Bakü-Tiflis-Kars ve Türkiye limanları bağlantısı) kayması beklenebilir.
Yatırım ivmesi: Mevcut limanların yetersiz kalmasıyla, konteyner terminal kapasite artış projeleri ve demiryolu bağlantılı “kuru liman” (dry port) yatırımları hız kazanacaktır.
3. Uzun vade: Yeni güvenlik mimarisi ve ticaret rotası
Eğer bu çatışma bölgenin siyasi yapısını kalıcı olarak değiştirirse (İran'ın izolasyonu veya rejim krizi gibi), Türkiye için tablo şu şekli alır:
Kalkınma Yolu Projesi'nin kaderi: Irak üzerinden Basra'yı Türkiye'ye bağlaması planlanan “Kalkınma Yolu”, Körfez'deki istikrarsızlık nedeniyle ya tamamen rafa kalkacak ya da “güvenli bir koridor” olarak inşa edilmek zorunda kalacaktır.
Türkiye ‘güvenli liman’: Batılı sermaye ve lojistik devleri, Ortadoğu operasyonlarını yönetmek için merkezlerini Dubai'den İstanbul veya İzmir gibi daha stabil bölgelere taşıyabilir.
Stratejik bağımlılık: Türkiye, hem Avrupa'nın hem de Asya'nın enerji ve mal akışını kontrol eden en kritik “dar boğaz yöneten ülke” haline gelir.
Türkiye için bu süreç, kısa vadede bir maliyet ve operasyonel yük kriziyken; orta ve uzun vadede, Körfez limanlarının kaybettiği “Hub” (Merkez) olma özelliğini devralma fırsatıdır. Ancak bu, liman altyapımızın ve demiryolu bağlantılarımızın bu devasa yükü kaldırıp kaldıramayacağına bağlı.
Türkiye limanları küresel ticaretin merkezine yerleşebilir
Bununla birlikte Türkiye, kıtalar arası ticaret yollarının kesiştiği o meşhur coğrafi avantajını artık somut bir ekonomik güce dönüştürmek zorunda. Kuşak ve Yol’dan Orta Koridor’a, Kalkınma Yolu’ndan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru’na (IMEC) kadar tüm büyük projelerin kalbinde Türk limanları yer alıyor. Ancak bu devasa potansiyeli gerçeğe dönüştürmek için sadece fiziksel kapasite yetmiyor; vizyoner bir altyapı dönüşümü şart oluyor.
Yaşanan sorunlara rağmen 2025 yılı, Türkiye limancılığı açısından Cumhuriyet tarihinin rekor yılı olarak kayıtlara geçiyor. Toplam yük elleçlemesi yüzde 4 artışla 553,2 milyon tona ulaşıyor. Kuru dökme ve genel yük tarafında 226,8 milyon tonla yüzde 8’lik bir büyüme yakalıyoruz. Sıvı dökme yükte 169,7 milyon tonla yüzde 4,6 artış görülüyor. Konteyner hacmimiz yüzde 3,5 yükselerek 14 milyon TEU bandına çıkıyor; Ro-Ro araç taşımaları ise yüzde 9 artışla yaklaşık 3 milyon adedi buluyor. Kruvaziyer yolcu sayımız yüzde 12,5 artışla 2 milyon barajını aşıyor. Bu tablo, küresel yavaşlamaya rağmen Türkiye limanlarının hem dış ticaretin hem de bölgesel lojistik akışların ana taşıyıcısı olmayı sürdürdüğünü açıkça kanıtlıyor. 2026 yılının ilk aylarında da bu ivmenin sürdüğü görülüyor. Şubat ayında toplam yük elleçleme yaklaşık 44 milyon tona, konteyner hacmi ise 1,15 milyon TEU seviyesine ulaşarak yıla güçlü bir başlangıç yapıldığını gösteriyor.
Şubat ayının son gününden bu yana devam eden İsrail/ABD-İran savaşı küresel bir enerji krizine kapı açtı. Basra Körfezi’nin önemli ticaret hub’ları bu savaştan etkilenirken kısa-orta vadede Türkiye için fırsatları da beraberinde getiriyor. Konteyner, petrol türevi ve sıvı kimyasal yükler için transit ve depolama merkezi olma fırsatları ilk akla gelenlerdendir.
İşletme süreleri yatırımı frenliyor
Türkiye’de limanların yüzde 87’si özel sektör tarafından işletiliyor. Ancak kullanım sözleşmelerinin kalan sürelerinin kısa olması modernizasyon yatırımlarını yavaşlatıyor. İşletme sürelerinin yeniden 49 yıla uzatılması yatırımları teşvik edecek ve finansal sürdürülebilirliği güçlendirecektir.
Türkiye küresel lojistik ağların merkezinde kalmak istiyorsa limanlarını intermodal ulaştırma sistemlerine entegre etmek zorunda. Birçok limanın demiryolu bağlantısı zayıf, şehirleşme ise geri sahaları daraltıyor. Bu nedenle limanların “stratejik yatırım” statüsüne alınması, devlet desteklerinin artırılması ve liman hizmetlerinin hizmet ihracatı kapsamında değerlendirilmesi gerekiyor.
Yeşil dönüşüm limancılık sektörünün yeni gündemi. Gemilere limandan elektrik sağlayan cold-ironing (soğuk demirleme/kıyıdan elektrik temini) sistemleri çevresel sürdürülebilirlik açısından kritik. Ancak mevcut mevzuat limanların kendi sınırlarında yeterli yenilenebilir enerji üretmesini sınırlıyor. Öz tüketime yönelik enerji projelerinin desteklenmesi, liman yakınındaki kamu arazilerinin enerji üretimine açılması ve teşviklerin netleştirilmesi gerekiyor. Karbon düzenlemelerinden elde edilen gelirlerin liman altyapılarına yönlendirilmesi ve operasyonel süreçlerin kolaylaştırılması da sektörün sürdürülebilir büyümesini destekleyecektir.
Karar verici olsaydım şu adımları atardım:
- Limanları stratejik yatırım kapsamına alırdım; sürdürülebilirlik için gerekli tüm destek mekanizmalarına erişimi önceliklendirirdim.
Limanları enerji tüketiminde ticarethane statüsünden sanayi statüsüne geçirirdim; böylece enerji ve işçilik maliyetlerinde rekabet gücümüzü korurdum.
-”Liman Otoritesi” modelininin hayata geçirilmesini öncelikli projelerden birisi olarak ele alırdım; merkezi yapı yerine havza ve bölge bazlı otoritelerle yatırım süreçlerini hızlandırırdım.
- İşletme sürelerini 49 yıla sabitlerdim; uzun vadeli yatırımların geri dönüşü ile hukuki çerçeve arasındaki uyumsuzluğu giderirdim.
- Limanların intermodal bağlantılarını güçlendirirdim; demiryolu ve karayolu ağlarını bütünleşik bir master planla limanlara bağlardım.
- Liman hizmetlerini “Hizmet İhracatı” kapsamına alırdım; sektörün döviz kazandırıcı faaliyetlerini teşviklerle desteklerdim.
- Yeşil enerji yatırımlarının önündeki mevzuat engellerini kaldırırdım; limanların kendi enerjisini üretmesini sağlar, karbon nötr hedeflerini hızlandırırdım.
- Bürokratik süreçleri sadeleştirirdim; kapasite artırımı ve genişleme projelerinde özel sektör ile kamuyu tek bir platformda buluştururdum.
LİMANCILIĞI BÜYÜTECEK 8 STRATEJİK ADIM
TÜRKLİM Başkanı Hamdi Erçelik, sorunları aşmak ve Türk limanlarını lojistik üs yapmak için şu 9 maddelik eylem planı öneriyor:
- Kapasite yönetimi: 2050 yılındaki 1,3 milyar tonluk yük hedefine göre bölgesel bazda kapasite ihtiyaç analizleri ivedilikle yapılmalı.
- Demiryolu bağlantısı: Limanların intermodal lojistik ağına entegrasyonu için sanayi bölgeleriyle doğrudan raylı sistem bağlantıları kurulmalı.
- Süre uzatımı: Yatırımları teşvik etmek ve finansal sürdürülebilirliği artırmak için işletme sözleşmeleri 49 yıla uzatılmalı.
- Stratejik yatırım statüsü: Limanlar “Stratejik Yatırımlar” kapsamına alınarak vergi indirimi ve “Hizmet İhracatı” desteklerinden yararlandırılmalı.
- Liman otoritesi modeli: Altyapı, emniyet ve yatırımı havza bazında planlayan, kamu-özel sektör iş birliğine dayalı otoriteler kurulmalı.
- Yeşil dönüşüm: Orman arazilerinin lisanssız enerji üretiminde kullanımına izin verilmeli ve “Cold-Ironing” sistemleri teşvik edilmeli.
- Dijitalleşme ve veri: Akıllı liman çözümleriyle operasyonel verimlilik artırılmalı, kriz dönemlerinde esnek maliyet yönetimi için dijital ağlar kurulmalı.
- Geri saha düzenlemesi: Hızlı kamulaştırma süreçleriyle lojistik master planına uygun genişleme ve lojistik rezerv alanları oluşturulmalıdır.
Sadece doluluk artınca değil; 2050’yi planlayarak büyüyelim!
Limanlarda kapasite yönetimi sadece rıhtımlar dolduğunda yeni yatırım yapmak değildir. Geleceği kazanmanın yolu; bölgesel ihtiyaç analizleri, demiryolu entegrasyonu ve güçlü bir liman yönetimi modelinden geçiyor. Türkiye'nin lojistik gücünü kalıcı bir küresel avantaja dönüştürmek istiyorsak, liman genişleme projelerini ve geri saha planlamalarını erteleme lüksümüz bulunmuyor. Hâlbuki limancılık sektörümüzü ilgilendiren stratejik raporlar ve master planlar elimizde duruyor. Bu planlar, sektörün 2050 yılındaki 1,3 milyar tonluk devasa yükü göğüsleyebilmesi için gereken kararların alındığı temel platformlardır. Ancak bu stratejik hedeflerin sahadaki yatırımlara dönüşmesinde, bürokratik süreçlerin hızlanmasında ve yatırımcıya yer açılmasında hâlâ ciddi tıkanıklıklar yaşıyoruz.
Portre
Türk limanlarının dijitalleşme ve yeşil dönüşümü hedefliyor
1974 Kırklareli doğumlu Hamdi Erçelik, Türkiye lojistik ve denizcilik sektörünün önde gelen isimlerinden. ODTÜ Metalurji ve Malzeme Mühendisliği Bölümü’nden mezun olduktan sonra kariyerine Borusan Grup’ta başlayan Hamdi Erçelik, 1996 yılından itibaren Birlik Galvaniz, Kerim Çelik ve Borçelik şirketlerinde farklı pozisyonlarda görev aldı. 2014 yılında eTA şirketinin Genel Müdürü olarak atanan Erçelik, 2019 ve 2021 yılları arasında Borusan Lojistik Endüstri ve Gıda İçecek Sektörü Genel Müdür Yardımcılığı görevini yürüttü. 2021’den bu yana Borusan Lojistik Liman Hizmetleri, liman, gemi kiralama ve proje, proje ve ağır taşımacılık iş birimleri Genel Müdürlük görevini yürütüyor. Hamdi Erçelik, 8 Mart 2024 tarihinden bu yana TÜRKLİM Başkanlığı görevini yürütüyor. Özellikle AB’nin iklim odaklı düzenlemelerine (Yeşil Mutabakat) uyum ve Türk limanlarının dijital dönüşümü için yoğun bir diplomasi ve çalışma yürüten Erçelik, limancılığı sadece bir ulaştırma konusu değil, bir “rekabet politikası” olarak ele alıyor.
