Türkiye, son yıllarda demiryolunu çevreci ulaşım politikalarının merkezine koyarak yeni hatlara ve uluslararası koridorlara milyarlarca liralık yatırım yaptı. Ancak 2025 verileri, bu yatırımların yük taşımacılığına beklenen ölçüde yansımadığını gösterdi. TCDD istatistiklerine göre, taşınan toplam yükte sınırlı da olsa düşüş sürerken, asıl kritik gösterge olan net ton-kilometredeki gerileme çok daha sert gerçekleşti. Uzmanlara göre bu tablo, altyapı yatırımları ile taşıyıcı kapasite arasındaki uyumsuzluğu gözler önüne seriyor.
DTD’nin Aralık 2025’te yayımladığı kapsamlı rapor, Türkiye’de demiryolu sisteminin temel açmazını “yatırımı taşımaya dönüştürememek” olarak tanımlıyor. Rapora göre son yıllarda yeni hatlar ve bağlantılar devreye girse de lokomotif parkındaki yetersizlik, altyapının potansiyelinin kullanılmasını engelliyor. Özellikle özel sektör tren işletmecilerinin araç temininde yaşadığı finansman güçlükleri ve mevcut altyapıda operasyonların çok maliyetli olması, sanayi bölgeleri ve liman bağlantılı yüklerin yeniden karayoluna yönelmesine yol açıyor.
Raporda, kamu envanterindeki lokomotiflerin oldukça verimsiz kullanıldığı, bunun mevcut kapasitenin atıl kalmasına neden olduğu belirtilirken; operasyonel kabiliyeti yüksek olan özel sektör tren işletmecilerinin ise hem finansmana erişim sıkıntıları, hem altyapıdaki yüksek operasyonel masraflar hem de yasal düzenlemelerin eksikliği nedeniyle araç parkını genişletemediği vurgulanıyor. Altyapı yatırımları artsa da bu yapısal darboğazlar, sanayi ve liman yüklerinin demiryolu yerine yeniden karayoluna yönelmesine neden oluyor.
Raporda ayrıca 2024 sonu itibarıyla ülkedeki anahat lokomotiflerinin önemli bir bölümünün 30 yaşın üzerinde olduğu, filonun yaklaşık beşte birinin ise 40 yaşını geçtiği kaydediliyor. Vagon tarafında da benzer bir tablo bulunuyor: yaşlı araçlar, sınırlı çeşitlilik ve intermodal taşımaya uygun ekipman eksikliği, modern lojistik zincirlerinin kurulmasını zorlaştırıyor.
OSB–liman bağlantıları zayıf
Demiryolunun yükte büyüyememesinin bir diğer nedeni ise üretim merkezleriyle limanlar arasındaki bağlantıların yetersizliği. Türkiye genelinde 400 organize sanayi bölgesinin yalnızca küçük bir kısmının iltisak hattına sahip olduğu, demiryolu bağlantısı bulunan 18 limanın ise bu avantajı sınırlı ölçüde kullanabildiği raporda vurgulanıyor. Bu durum, ihracat yüklerinin büyük ölçüde karayoluna bağımlı kalmasına ve lojistik maliyetlerin yükselmesine neden oluyor.
Özel sektörün payı sınırlı artıyor
Serbestleşme adımlarıyla birlikte özel tren işletmecilerinin pazara girişi hız kazansa da sektörde hâlâ belirleyici bir ağırlık oluşturabilmiş değiller. DTD verilerine göre özel sektör, 2023’te ton-kilometre bazında taşımaların yaklaşık beşte birini üstlendi. 2024 sonunda özel firmalara ait yaklaşık dört bin vagonun aktif olarak çalıştığı ve toplam taşımalar içindeki payın yüzde 26’yı aştığı belirtiliyor. Buna karşın rapor, Avrupa’daki örneklerle kıyaslandığında Türkiye’de özel sektörün hâlâ sınırlı bir rol oynadığına dikkat çekiyor; birçok ülkede özel taşıyıcıların pazar payının yüzde 50’nin üzerine çıktığı hatırlatılıyor.
Mevzuat ve bakım altyapısı darboğazı
Sektör temsilcilerinin üzerinde durduğu bir başka sorun da düzenleyici çerçevenin güncelliğini yitirmesi. Raporda, operasyon yönetmeliklerinin çok aktörlü yeni yapıya uyum sağlamadığı, altyapı erişim kurallarının ve standartların netleştirilmesi gerektiği vurgulanıyor. Ayrıca lokomotif ve vagon bakım-onarım tesislerinin sayıca ve teknik donanım açısından yetersiz olması, mevcut filonun dahi tam kapasiteyle kullanılmasını engelliyor.
Raporda; serbestleşme sonrası hayata geçirilen yasal düzenlemelerin kapsamının belirli alanlarla sınırlı kaldığı, geçen on yılı aşkın sürede ise bu kuralların güncelliğini yitirdiği belirtiliyor. Düzenleme yapılmayan boşluklarda eski mevzuatın uygulanmaya devam etmesi, çok aktörlü yeni piyasa yapısında ciddi yetersizlikler, çelişkiler ve hukuki belirsizlikler doğuruyor.
“Ray döşemek yetmiyor”
Raporda yer alan en çarpıcı vurgu ise şöyle özetleniyor: Türkiye’nin demiryolu potansiyelinin hayata geçmesi için yalnızca altyapı değil, ekipman, mevzuat ve özel sektör iş birliğinin eş zamanlı güçlendirilmesi şart. Aksi hâlde yeni hatların açılması, yük hacminde kalıcı bir sıçrama yaratmıyor. 2025 yılı sonu verileriyle ortaya çıkan tablo, bu teknik tespitlerin sahadaki karşılığını doğrular nitelikte. Uzmanlara göre demiryolunun yük taşımacılığında gerçek bir ivme kazanması; sanayi bölgelerinden limanlara uzanan bağlantıların hızla tamamlanmasına, filonun modernize edilmesine ve altyapıdaki fiziksel engellerin aşılmasına bağlı. Aksi hâlde milyarlarca liralık altyapı yatırımları “ray üzerinde bekleyen bir potansiyel” olarak kalmaya devam edecek.
“Rekabet artık taşımayı nasıl yaptığınızla belirleniyor”
Raporu değerlendiren DTD Başkanı Onur Küçükakdere şunları kaydetti:
Küresel ticaret artık yalnızca daha fazla üretmenin değil, üretileni nasıl, ne hızda ve ne kadar sürdürülebilir taşıdığınızın da rekabeti belirlediği bir düzleme taşınmış durumda. Tedarik zincirleri yeniden kuruluyor, ticaret akışları yön değiştiriyor ve lojistik, şirketlerin bir maliyet kalemi olmaktan çıkıp stratejik bir rekabet aracına dönüşüyor. Bu dönüşümün merkezinde ise demiryolu taşımacılığı yer alıyor. Türkiye gibi ihracata dayalı büyüme hedefi olan bir ekonomi için demiryolu yalnızca “alternatif bir taşıma modu” değil; erişim, hız, maliyet ve sürdürülebilirlik dengesini birlikte yönetmenin anahtarlarından biri. Üretim kapasitesi artarken, pazarlara erişimin aynı hızda büyümemesi, rekabet gücünü sınırlayan görünmez bir tavan yaratıyor.
Demiryolu tam da bu noktada, bu tavanı yukarı taşıyabilecek bir kaldıraç işlevi görüyor. Demiryolunun sağladığı yüksek kapasite, ölçek ekonomisi yaratma gücü ve operasyonel istikrar, özellikle uzun mesafeli ve düzenli akış gerektiren ihracat yüklerinde belirleyici hale geliyor.*** Tabii ki bu durumu lehimize çevirebilmenin temel faktörü; düşük maliyetli, sürdürülebilir, esnek ve birbirleriyle tam entegre olmuş taşıma türlerinden oluşan modern bir taşıma ekosistemi kurmaktır. Bu noktada “yatırım” kelimesinin tam anlamıyla karşılığını bulabilmesi, doğru kararlarla mümkün olabilmektedir. Ulusal ve sektörel vizyon çerçevesinde belirlenen amaçlara ulaşabilmek ise hedeflerin, stratejilerin, politika ve taktiklerin doğruluğu ve hatasızlığıyla mümkün olacaktır. Eğer bugün demiryolu yük taşımacılığında “yatırımın taşımaya dönüşmediği” rakamlarla fısıldanıyorsa, yukarıda saydıklarımızdan biri ya da birkaçı eksik, yanlış veya hiç yapılmamış anlamına geliyordur.
