İran savaşıyla birlikte fiilen kapanan Hürmüz Boğazı, küresel lojistik zincirinde yeni bir kırılma yarattı. Körfez’e yönelik yük taşımacılığında gemilerin yerini kamyonların almaya başlaması, navlun fiyatlarını pandemi döneminin de üzerine taşıdı. Çin’den Körfez ve Kızıldeniz hattına konteyner taşıma maliyetleri dört kat artarken, şirketler alternatif kara koridorları için binlerce dolarlık ek maliyet üstlenmek zorunda kaldı.
Savaş öncesinde günlük yaklaşık 135 geminin geçtiği Hürmüz hattında trafik birkaç gemiye kadar geriledi. Büyük denizcilik şirketleri ise yükleri Suudi Arabistan, Irak ve Türkiye üzerinden karayoluyla taşımaya başladı. Böylece Ortadoğu ticaretinde yeni bir “kara köprüsü ekonomisi” ortaya çıktı.
Navlun fiyatları tarihi zirvede
Kriz, konteyner piyasasında sert fiyat hareketlerini beraberinde getirdi. Veri sağlayıcısı Clarksons Research’e göre Şanghay-Körfez hattında 20 feetlik standart konteynerin taşıma maliyeti birkaç hafta içinde 980 dolardan 4.131 dolara yükseldi. Bu rakam, Covid-19 dönemindeki rekor seviyeyi de aştı.
Yakıt maliyetlerindeki yükseliş, kamyon kapasitesine yönelik ani talep ve liman yoğunluğu maliyetleri yukarı çekiyor. Özellikle Körfez’e yönelik sevkiyatlarda konteynerlerin önce Kızıldeniz ya da Umman Körfezi limanlarına indirildiği, ardından yüzlerce kamyonla yeniden dağıtıldığı belirtiliyor.
Deniz yerine kara koridorları
Financial Times’ın haberine göre, dünyanın en büyük konteyner taşımacılık şirketleri arasında bulunan MSC, Maersk, CMA-CGM ve Hapag-Lloyd, son haftalarda yeni kara taşımacılığı hatları açtı. Sistem, yüklerin önce Yanbu, Fujairah veya Kral Abdullah gibi limanlara ulaştırılması, ardından Suudi Arabistan’daki Dammam, Irak’taki Basra veya BAE’deki Cebel Ali’ye kamyonlarla aktarılması esasına dayanıyor.
Ancak sektör kaynaklarına göre bu model, deniz taşımacılığının kapasitesinin yalnızca küçük bir bölümünü karşılayabiliyor. Bir konteyner gemisinin taşıdığı yük için binlerce kamyon gerekiyor. Bu nedenle özellikle gübre, tahıl ve metal ticaretinde ciddi darboğaz oluştu.
Bir gübre tüccarı, normalde 50 bin tonluk gemilerle yapılan taşımaların şimdi onlarca kamyon konvoyuna bölündüğünü belirterek “Lojistik açıdan tam anlamıyla kabus yaşanıyor” değerlendirmesini yaptı.
Gıda ve sanayi sevkiyatları aksıyor
Kriz yalnızca sanayi şirketlerini değil, gıda zincirini de etkiliyor. Körfez ülkelerine yönelik çay, tahıl, bakliyat ve gübre sevkiyatlarında ciddi gecikmeler yaşanıyor. Bazı yüklerin teslim süresinin 60 güne kadar uzadığı belirtiliyor.
Hürmüz krizi ticaret zincirini nasıl değiştirdi?
■ Navlun maliyetleri patladı Şanghay-Körfez hattında 20 feetlik konteyner taşıma maliyeti birkaç hafta içinde 980 dolardan 4.131 dolara çıktı. Böylece pandemi dönemindeki zirve seviyeler de aşılmış oldu.
■ Gemilerin yerini kamyonlar aldı Maersk, MSC, CMA-CGM ve Hapag-Lloyd gibi şirketler, yükleri artık Suudi Arabistan, Irak ve BAE üzerinden kara taşımacılığıyla aktarıyor. Yeni sistem “kara köprüsü” modeli olarak tanımlanıyor.
■ Kapasite sorunu büyüyor Bir konteyner gemisinin taşıdığı yükü taşımak için binlerce kamyon gerekiyor. Bu nedenle kara taşımacılığı, deniz taşımacılığının kapasitesini karşılamakta yetersiz kalıyor.
■ Gecikmeler 60 güne ulaştı Özellikle gıda, tahıl, gübre ve tüketim ürünlerinde teslim süreleri sert biçimde uzadı. Bazı sevkiyatlarda gecikme süresi iki aya yaklaştı.
■ Gübre ve tahıl ticareti baskı altında Suudi Arabistan’dan çıkan gübre yüklerinin kara yoluyla taşınması ton başına 80-90 dolar ek maliyet yarattı. Tahıl ticaretinde ise Kızıldeniz limanlarına yönelim arttı.
■ Yeni risk: Liman yığılması Fujairah, Cidde ve Khorfakkan gibi limanlarda yoğunluk artarken, sektör temsilcileri önümüzdeki aylarda yeni darboğazlar yaşanabileceği uyarısında bulunuyor.
Türkiye hattı öne çıkıyor
Krizle birlikte Türkiye’nin bölgesel lojistik rolü yeniden gündeme geldi. Körfez’e uzanan kara koridorlarında Türk taşımacılık ağlarının aktif kullanılmaya başlanması, özellikle Irak üzerinden geçen güzergahlara ilgiyi artırdı. Uzmanlara göre savaşın uzun sürmesi halinde Türkiye, Avrupa-Ortadoğu ticaretinde stratejik transit merkezlerden biri haline gelebilir. Bununla birlikte sektör temsilcileri, mevcut altyapının yoğun talebi karşılamakta zorlanabileceği uyarısında bulunuyor. Limanlarda ve sınır kapılarında oluşabilecek yeni yığılmaların, navlun fiyatlarını daha da yukarı taşıyabileceği belirtiliyor.
