Hilal SARI
Batılı ekonomiler Çin’le olan ticaret bağlarını Hindistan, Güney ve Güneydoğu Asya ekonomileriyle çeşitlendirmeye çalışsa da, uzmanlara göre bu eğilim liman darboğazı yaratabilir. Taşımacılık verileri Çin’in Asya’daki alternatiflerinde yeterli liman kapasitesi olmadığını, bu ülkelere çok büyük liman yatırımları yapılması gerektiğini gösteriyor.
Dünyanın en büyük ihracatçısı Çin’le ekonomik bağlarını azaltmaya ve Çin’e bağımlılığını azaltmaya çalışan ABD’li ve Avrupalı şirketler, Asya’daki diğer merkezlere kaymaya çalışsa da, bu alternatiflerde küresel ticaretin yüzde 80’inin taşındığı gemileri yanaştıracak yeterli liman kapasitesi bulunmuyor. Drewry Maritime Research verilerine göre Çin’de 14 binden fazla 20 ft konteyner taşıyan büyük gemileri destekleyecek 76 liman terminali bulunurken, Güney ve Güneydoğu Asya ülkelerinin tamamında bu kapasitedeki toplam liman terminali sayısı sadece 31.
Çin’den farklılaşmak zor
Veri sağlayıcısı MDS Transmodal’a göre Asya’dan Avrupa’ya gemicilik kapasitesinin üçte ikisini büyük gemiler oluşturuyor. MDS Transmodal Başkanı Mike Garrat, Financial Times’a yaptığı açıklamada “diğer Asya pazarlarının çok ciddi yatırımlar olmadan Çin’den geçen konteyner hacmini işleyebilme yetkinliği yok” diyor. Tedarik zincirlerini izleyen FourKites grubu Genel Müdürü Glenn Koepke de Çin’in hem imalat hem de ürünleri gemilerle gönderebilme kapasitesinin yakalanamayacağı görüşünde olduğunu paylaşıyor. Çin’in üretimdeki hakimiyeti Pekin’in liman yatırımlarıyla da destekleniyor.
Bir terminalin inşası 5 yılı buluyor
MDS Transmodal’dan Garratt, liman işletmecilerinin yeni bir liman terminali inşa etmesinin 5 yılı bulabildiğini söylüyor ve “Asya’daki diğer gelişen pazarlara çok ciddi bir yatırım yapılması gerektiğini” belirtiyor.
Bölge alternatiflerinin arayı kapatması 10 yılı bulabilir
Gemicilik grupları da ticarette Çin’den farklılaşmanın önünde önemli zorluklar olduğunu kabul ediyor. Hapag-Lloyd Ortadoğu Kıdemli Direktörü Dheeraj Bhatia, müşterilerin Hindistan’dan daha fazla ithalat yapmayı beklediğini ancak Hindistan’ın bu değişimden avantaj sağlayabilmek için liman kapasitesi anlamında çok daha fazlasını yapması gerektiğini söylüyor. Bhatia’ya göre “Bu hızlı bir dönüşüm olmayacak ve yıllar sürecek”. Ocak ayında Hapag-Lloyd Hintli liman operatörü JM Baxi Ports & Logistics’in yüzde 40 hissesini satın almıştı. Bir diğer denizcilik devi CMACGM de Asya’nın alternatiflerinin arayı kapatmasının beş ila 10 yılı bulabileceği görüşünde. Şirketin CEO’su Rodolphe Saade FT’ye mart başında yaptığı açıklamada “ Hindistan ve Güneydoğu Asya ülkelerinin büyük gemiler için gerekli terminalleri inşa etmesinin beş ila 10 yılı bulabileceğini” söyledi.
COSCO’nun Hamburg’dan hisse alması engellenebilir
Limanlar konusunda zaten Çin’e bağımlılığın olduğu bir ortamda, Çinli şirketlerin Batıdaki limanlara yatırımlarına da engeller konulmaya başlandı. Almanya, Çin’in devlete ait liman işletmecisi COSCO’nun Hamburg liman terminalinden hisse almasına izin verme kararını yeniden gözden geçiriyor. Almanya Ekonomi Bakanlığı’ndan çarşamba günü yapılan açıklamaya göre Tollerort terminali “kritik altyapı” olarak sınıflandırıldı ve Çin’in Almanya’daki yatırımlarının oluşturacağı riskler bir kez daha gözden geçiriliyor. Çin Dışişleri Bakanlığı ise Almanya’yı “objektif ve rasyonel” olmaya çağırdı. Almanya Başbakanı Olaf Scholz COSCO’nun terminalden yüzde 24,9 hisse almasına yeşil ışık yakmıştı. Scholz’un sözcüsüne göre başbakanın bu konudaki tutumunda hala bir değişiklik yok. Çin Dışişleri Bakanı Annalena Baerbock’un 13-15 Nisan tarihlerindeki Çin ziyaretinde bu konunun da önemli gündemlerden biri olması bekleniyor.
Çin liman altyapısına beş yılda 40 milyar dolar harcadı
Limanlar konusundaki hakimiyetine rağmen, Çin sahillerindeki liman altyapısına yatırım yapmaya devam ediyor. Shenzen merkezli Qianzhan Industrial Research Institute verilerine göre ülke 2016-2021 yılları arasında bu altyapılara en az 40 milyar dolar harcama yaptı. Bu yatırımlarla birlikte 2022 itibariyle Çin limanlarında yılda 275 milyon 20 ft konteyner işlenebilir hale geldi. Bu da Dynamar Group ve Birleşmiş Milletler verilerine göre Güney ve Güneydoğu Asya ülkelerinin tamamının liman kapasitesinin yüzde 80’ine denk geliyor. Ayrıca Çin Yol ve Kuşak projesi kapsamında Sri Lanka ve Pakistan gibi düşük gelirli Asya ekonomilerinde önemli altyapı yatırımları yapıyor. COSCO Shipping Ports Genel Müdür Yardımcısı Chen Yipeng geçen hafta yaptığı açıklamada Çin devletine ait grubun şirketlerin Güneydoğu Asya’ya kayma planlarının farkında olduklarını ve aktif bir şekilde yatırım fırsatlarını araştırdıklarını dile getirmişti.
